socioloop.co

Indonesia masih dalam hype serta momen bersejarah ketika Presiden Joko Widodo secara resmi meresmikan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung.

Proyek ini telah menjadi pembicaraan utama di seluruh negeri dan bahkan internasional. Ini adalah salah satu contoh nyata bagaimana teknologi kereta cepat berbeda dengan kereta konvensional, yang telah menjadi sarana transportasi utama di Indonesia selama bertahun-tahun.

Salah satu perbedaan utama antara kereta cepat dan kereta konvensional adalah kecepatan. Kereta cepat, seperti yang dijelaskan oleh namanya, memiliki kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada kereta konvensional.

Kereta cepat Jakarta-Bandung, misalnya, mampu mencapai kecepatan hingga 350 km/jam, sementara kereta konvensional biasanya beroperasi pada kecepatan sekitar 60-100 km/jam. Kecepatan ini membuat perjalanan antara kedua kota tersebut menjadi jauh lebih singkat, dari sekitar 5-6 jam menjadi hanya 45 menit.

Kereta cepat menggunakan rel dan jalur khusus yang dirancang khusus untuk mendukung kecepatan tinggi. Rel kereta cepat terbuat dari material yang lebih kuat dan tahan lama, dan jalur khusus ini dirawat secara rutin untuk memastikan keamanan dan kehandalan.

Di sisi lain, kereta konvensional beroperasi pada rel yang umumnya digunakan oleh berbagai jenis kereta, termasuk kereta barang, sehingga tidak mungkin mencapai kecepatan yang sama.

Kereta cepat biasanya menggunakan tenaga listrik untuk beroperasi. Ini memungkinkan mereka untuk memiliki percepatan yang lebih baik dan kemampuan untuk mengatasi medan yang lebih berat. Sebagai contoh, kereta cepat Jakarta-Bandung didukung oleh teknologi tenaga listrik dari Tiongkok yang cukup mutakhir.

Di sisi lain, kereta konvensional sering kali menggunakan mesin diesel atau bahan bakar lainnya, yang memiliki keterbatasan dalam hal kecepatan dan efisiensi energi.

Kenyamanan penumpang juga merupakan faktor penting dalam perbedaan antara kereta cepat dan kereta konvensional. Kereta cepat sering dilengkapi dengan fasilitas modern seperti kursi yang lebih nyaman, sistem hiburan, dan toilet yang lebih baik.

Mereka juga memiliki lebih banyak ruang kaki dan ruang untuk penumpang. Di sisi lain, kereta konvensional mungkin memiliki fasilitas yang lebih sederhana dan penumpang harus berbagi ruang dengan lebih banyak orang.

Dalam hal dampak lingkungan, kereta cepat cenderung lebih ramah lingkungan daripada kereta konvensional yang menggunakan bahan bakar fosil.

Penggunaan tenaga listrik dan teknologi yang lebih efisien membuat kereta cepat menghasilkan emisi gas rumah kaca yang lebih rendah per penumpang. Hal ini mendukung upaya untuk mengurangi polusi udara dan perubahan iklim.

Bagaimanapun, kereta cepat adalah terobosan teknologi yang mengubah cara kita melihat transportasi kereta api.

Dengan kecepatan yang luar biasa, teknologi rel khusus, tenaga listrik, kenyamanan penumpang, dan dampak lingkungan yang lebih rendah, kereta cepat menjadi pilihan yang menarik untuk masa depan transportasi di Indonesia dan di seluruh dunia.

Dengan peresmian kereta cepat Jakarta-Bandung, Indonesia telah memasuki era baru dalam sistem transportasi kereta api, yang diharapkan akan membawa manfaat besar bagi negara ini. (J61)

PinterPolitik.com

Pembangunan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung yang dilanjutkan oleh pemerintah ternyata menuai berbagai reaksi dari publik. Penggunaan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) menjadi penyebab utama datangnya kritik. Mengingat, sebelumnya proyek ini berorientasi pada skema business to business atau tidak melibatkan pembiayaan dari negara. Namun akhirnya pemerintah turun tangan dengan menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 93 Tahun 2021 yang menjadi legalitas pembiayaan proyek ini menggunakan bantuan APBN.

Keputusan untuk menggunakan APBN tidak lepas dari 4 perusahaan BUMN yang belum optimal menyetorkan modal untuk kelangsungam proyek tersebut. Beberapa perusahaan tersebut meliputi PT Kereta Api Indonesia (KAI), PT Wijaya Karya, PT Jasa Marga dan PT Perkebunan Nusantara. Staf Khusus Menteri BUMN Arya Sinulingga secara garis besar menyimpulkan bahwa keuangan beberapa perusahaan plat merah tersebut terganggu pandemi Covid-19 sehingga diperlukan kontribusi pemerintah.

Ternyata kondisi ini menuai reaksi dari berbagai pihak, salah satunya ekonom senior Faisal Basri. Mantan Sekjen PAN tahun 2003 itu, mengkritisi proyek tersebut karena dinilai akan menyebabkan kerugian. Bahkan, Faisal berani menyebut investasi dalam proyek tersebut tidak akan memberikan dampak signifikan sehingga sulit untuk balik modal.

Pernyataan tersebut mengacu pada penambahan anggaran yang terjadi, yang awalnya memakan biaya sebesar US$6,07 miliar kini naik menjadi US$8 miliar. Harga ini ternyata menjadi lebih mahal dibandingkan tawaran Jepang sebelumnya sebesar US$6,2 miliar. Sementara itu harga tiketnya yang diproyeksikan sebesar Rp400 ribu dinilai tidak akan mampu menutup anggaran besar yang telah keluar untuk membangun proyek kereta cepat.

Baca Juga: Jokowi Berjudi di Kereta Cepat?

Tidak hanya itu, kritikan juga datang dari pengamat politik Rocky Gerung yang menegaskan  proyek kereta cepat Jakarta-Bandung hanya sebagai wujud ambisi Presiden Joko Widodo (Jokowi). Pernyataan ini sekaligus melengkapi berbagai kritikan yang cukup keras terhadap proyek tersebut.

Sejatinya di negara demokrasi, kritik merupakan hak sebagai warga negara untuk berpendapat dan menyuarakan aspirasinya. Namun, ada kalanya kritik yang disampaikan ternyata tidak tepat sasaran. Lantas bagaimana dengan kritik terhadap proyek kereta cepat, apakah sudah tepat?

Solusi Jangka Panjang?

Keputusan menggunakan APBN untuk mebiayai proyek kereta cepat memang menuai reaksi dari berbagai pihak. Mulai dari individu hingga kelompok, tidak ketinggalan menanggapi isu ini dengan reaksi keras. Padahal jika ditarik ke belakang masih ada hal-hal positif yang bisa didapatkan dari proyek kereta cepat. Seperti yang dikemukakan oleh Direktur Riset of Reform on Economics (CORE) Piter Abdullah yang menilai proyek tersebut akan memberikan dampak positif pada jangka panjang.

Sementara itu hal yang sama juga dikemukakan oleh akademisi dari Universitas Parahyangan Andreas Wibowo yang secara garis besar menilai pembangunan proyek kereta cepat akan memberikan manfaat yang sifatnya tidak langsung. Dampak positifnya baru bisa dirasakan dari 10 hingga 30 tahun ke depan.

Proyek kereta cepat dinilai mampu menyelesaikan permasalahan terkait mobilitas penduduk yang menyebabkan kepadatan dalam suatu wilayah.  Hal tersebut merupakan dampak dari perpindahan penduduk yang masif dari satu wilayah ke wilayah lainnya. Terlihat dari hasil sensus penduduk tahun 2020, jumlah penduduk DKI Jakarta pada September 2020 mencapai 10,56 juta jiwa. Angka ini meningkat 945 ribu jiwa dibandingkan tahun 2010 yang mencapai 9,61 juta jiwa atau mengalami pertumbuhan 88 ribu jiwa per tahun.

Baca Juga: Jokowi di Pusaran Kereta Cepat Tiongkok

Sementara kedatangan penduduk dari luar DKI Jakarta selama bulan Januari hingga Oktober 2020 tercatat sekitar 103.146 jiwa dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 43 persen setiap bulannya. Data-data ini memperlihatkan bahwa ibu kota sudah semakin padat dan aliran penduduk dari luar juga semakin masif. Maka diperlukan sebuah terobosan untuk mengantisipasi fenomena ini seperti hadirnya kereta cepat Jakarta-Bandung.

Negara Jepang sudah menerapkan proyek kereta cepat dan berhasil mengantisipasi kepadatan penduduk. Dalam tulisan berjudul High-Speed Railroad and Economic Geography: Evidence From Japan karya Zhigang Li dan Hangtian Xu, dijelaskan bahwa negara Sakura telah berhasil mengintegrasikan Ibu Kota Tokyo dan beberapa kota di sebelah utara dan barat laut Jepang dengan menggunakan kereta cepat. Efek positifnya, ini bisa mendorong pertumbuhan ekonomi di sektor pelayanan atau jasa di Tokyo. Dampaknya bisa dirasakan oleh masyarakat yang masih berusia kerja karena bisa mempermudah mobilisasi atau perpindahan mereka.

Mengacu pada keberhasilan Jepang dalam mengembangkan kereta cepat, maka akan lebih bijak apabila semua pihak tetap bersabar. Kritik yang dilontarkan juga sebaiknya tetap mempertimbangkan proyeksi jangka panjang yang dinilai akan memberikan dampak positif bagi masyarakat. Mengingat hampir semua infrastruktur yang dibangun pemerintah memang bertujuan untuk memberikan manfaat jangka panjang, bukan jangka pendek.

Kritik Sudah Sesuai?

Jika mengacu pada tulisan yang berjudul Kant’s Aesthetics and Teleology yang dipublikasikan oleh Stanford Encyclopedia of Philosophy, dijelaskan bahwa Immanuel Kant menganggap kritik bukan hanya terjadi karena adanya suatu penalaran melainkan karena ada indikasi untuk menentukan sebuah keputusan atau penilaian terhadap sesuatu (dalam hal ini individu atau kelompok). Selain itu, dalam tulisan yang sama, konsep The Faculty of Judgment menurut Beatrice Longuenesse adalah sebuah aktualisasi di mana sebuah keputusan atau penilaian datang dari sebuah perasaan seseorang atau perspektif secara individu.

Jika dikaitkan terhadap kritik keras tentang kereta cepat, maka dapat diasumsikan bahwa kritik tersebut cenderung mengindikasikan untuk menilai seseorang. Misalnya, kritikan yang berorientasi pada pemborosan anggaran yang dinilai tidak berfaedah untuk masyarakat. Maka, otomatis hal ini bisa membentuk framing bahwa pemerintah tidak mampu membuat sebuah kebijakan yang berpihak pada rakyatnya. Padahal belum tentu kenyataannya seperti yang diperkirakan oleh pihak yang memberikan kritik.

Pada dasarnya memberikan kritik merupakan suatu tindakan yang lumrah dilakukan karena bertujuan untuk memperbaiki situasi atau keadaan pihak yang dikritik. Namun dalam penyampaiannya, individu atau kelompok sudah sepatutnya memberikan sebuah pembelajaran yang bermanfaat terhadap pihak yang dikritik.

Baca Juga: Kereta Cepat, Pemerintah Terlalu Optimis?

Dalam tulisan berjudul Good and Bad Criticism: A Descriptive Analysis karya Karen Tracy, Donna Van Dusen, dan Susan Robinson, dijelaskan bahwa kritik yang baik seharusnya membawa sebuah kebaikan dan kepuasan karena berhasil membantu pihak yang dikritik untuk mencapai perubahan sehingga tujuannya tercapai.

Maka klaim terhadap proyek kereta cepat yang dinilai tidak akan memberikan keuntungan baik secara ekonomi maupun secara manfaat terhadap masyarakat harus dilihat secara lebih luas. Mengingat, pembangunan infrastruktur khususnya kereta cepat memang bertujuan untuk memberi manfaat jangka panjang. Kritik yang dilontarkan akan lebih bijak jika dilakukan tanpa tendensi menjatuhkan seperti dalam tulisan Good and Bad Criticism: A Descriptive Analysis. (G69)

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

PinterPolitik.com

Jayakarta yang menjadi ibu kota Negara Indonesia di alternate universe Bumi-45 itu tampak ramai padat seperti biasanya. Meski begitu, ada satu penampakan yang berbeda. Pagi itu, tampak banyak orang tengah bersiap-siap untuk melaksanakan sebuah acara yang kabarnya bakal dilaksanakan di Istana Negara.

Ternyata, oh, ternyata, Presiden Joko disebut akan melantik sejumlah individu untuk menjadi Dewan Pengarah Badan Riset dan Inovasi Negara (BRIN). Salah satu figur yang akan diangkat adalah Ketua Umum (Ketum) PDIP Megawatti Sukarnoputri.

Joko: Selamat pagi, bapak dan ibu sekalian. Di pagi hari ini, kita masih diberi kesehatan oleh-Nya. Maka dari itu, mari kita panjatkan syukur kepada-Nya. Di hari yang cerah ini, saya akan melantik ketua dan sejumlah anggota Dewan Pengarah Badan Riset dan Inovasi Negara (BRIN). Untuk nama-nama yang saya panggil, bisa maju ke depan ya. Megawatti Sukarnoputri.

Mega: Saya, Pak!

Joko: Monggo, silakan maju.

(Mega pun maju ke depan menghadap Pak Joko. Pak Joko pun memberikan dokumen penunjukan)

Mega: Terima kasih, Pak Joko.

Setelah acara pelantikan selesai, Bu Mega pun berpapasan dengan Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi (Menko Marves) Luhut Binsar Pandjaitan. Keduanya akhirnya berbincang-bincang santai.

Baca Juga: Mengapa PDIP Takut Megawati Sakit?

Mega: Gimana kabarnya, Pak Luhut?

Luhut: Baik. Baik. Wah, Bu Mega tampaknya habis ini bakal sibuk banget nih.

Mega: Ya nggak apa. Wong kan sekarang lagi pandemi. Side hustle gini mah biasa kalau work from home (WFH). Lha, Pak Luhut gimana? Apa nggak capek kalau kebanyakan side hustle?

Luhut: Saya mah biasa, Bu Mega. Pak Joko kan percayanya sama saya kalau ada apa-apa.

Mega: Lho. Kok nggak sama saya aja? Saya kan juga pernah jadi presiden.

(Di tengah percakapan, Dian Sastra yang juga menjadi salah satu undangan akhirnya masuk dalam percakapan.)

Dian: Eh, ada Bu Mega dan Pak Luhut. Apa kabar pandemi-pandemi gini?

Mega & Luhut: Baik dong. Ya, kadang-kadang sibuk sama pekerjaan.

Dian: Wah, iya. Saya dengar Pak Luhut sama Bu Mega dapat job-job baru dari Pak Joko ya. Saya juga kadang kerepotan kalau kerja WFH gini. Banyak distraction-nya lho, Pak dan Bu. Apa lagi nih ya physical health dan mental health itu nomor satu lho.Kalau Bu Mega sama Pak Luhut ada tips-tips biar fokus kerja gitu nggak?

(Luhut dan Mega pun terdiam dan tersadar bahwa pekerjaan tambahan berarti workload tambahan.)

(A43)

Baca Juga: Luhut Cocok Jadi Wakil Presiden?

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

PinterPolitik.com

Proyek Strategis Nasional (PSN) Kereta Cepat Jakarta-Bandung kembali memunculkan masalah baru. Setelah sebelumnya rencana pembangunan dipastikan molor dari perkiraan awal, saat ini proyek kereta api yang dikerjakan antara pihak Indonesia dan Tiongkok ini mengalami permasalahan pembengkakan anggaran hingga mencapai US$ 1,9 miliar atau sekitar Rp 26,9 triliun

Pembengkakan biaya terjadi usai adanya keterlambatan pengerjaan pada proyek ini. Di sisi lain, pihak PT KAI (Persero) salah satu konsorsium proyek ini justru menduga permasalahan ini sudah terjadi sejak awal uji kelayakan proyek.

Sebagai informasi PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) bertanggung jawab atas pengerjaan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Perusahaan itu merupakan gabungan dari konsorsium Indonesia, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (60 persen saham), dan konsorsium Tiongkok, Beijing Yawan HSR Co Ltd (40 persen saham).

Pengamat transportasi dari Universitas Soegijapranata, Djoko Setijowarno menyebutkan bahwa proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sebenarnya sudah bermasalah dan tidak penting sedari awal.

Hal serupa diungkap ekonom Faisal Basri yang menyebut proyek ini sudah bermasalah bahkan sejak tahap perencanaannya.

Lebih lanjut, Faisal yang konsisten menyebut proyek ini sebagai “proyek mubazir” sejak enam tahun lalu, menyebut permasalahan-permasalahan yang terjadi saat ini seperti membengkaknya biaya proyek atau cost overrun sudah terprediksi sejak awal.

Baca Juga: Jokowi di Pusaran Kereta Cepat Tiongkok

Dari segi ekonomi, peneliti Forum Indonesia untuk Transparansi Anggaran (FITRA), Gulfino Guevarrato juga menyebutkan bahwa proyek kereta cepat yang saat ini masih berlangsung justru diprediksi dapat mendatangkan kerugian ekonomi.

Pasalnya, dana investasi dari Tiongkok ternyata terdiri dari 60 persen dolar AS dan 40 persen sisanya dalam bentuk yuan.

Artinya, pinjaman dalam bentuk dolar tersebut akan dikenakan bunga utang sebesar 2 persen pertahun yang sebesar Rp 917,4 miliar. Sementara, pinjaman dalam bentuk yuan (RMB) akan dikenakan bunga utang sebesar 3,4 persen atau sebesar Rp 1,04 triliun

Efek domino dari keterlambatan tersebut, financing cost atau biaya bunga dari pinjaman proyek juga naik. Diperkirakan financing cost naik US$ 200 juta akibat keterlambatan proyek.

Seperti yang diketahui, 75 persen dari proyek KCIC dibiayai dari pinjaman China Development Bank (CDB). Sedangkan, 25 persen lainnya dibiayai dari ekuitas antara Indonesia dan Tiongkok. Pembagian ekuitasnya 60 persen Indonesia dan 40 persen Tiongkok.

Kondisi tersebut tentu menjadi riskan karena masa pembayaran utang adalah 50 tahun. Kemudian, proyek itu sendiri juga tidak memiliki kepastian apakah suatu saat akan mendatangkan keuntungan ekonomi atau tidak.

Lalu, apa yang membuat pemerintah sedari awal tetap melanjutkan proyek ini?

Planning Falacy?

Wakil Menteri (Wamen) BUMN Kartika Wirjoatmodjo mengakui permasalahan ini disebabkan karena adanya kesalahan perhitungan ekuitas di awal pembentukan konsorsium dan juga analisis perencanaan yang terlalu optimis.

Pernyataan tersebut bisa dibilang adalah sebuah ironi, karena tahapan analisis perencanaan awal sebuah proyek merupakan faktor terpenting dari keberhasilan suatu proyek. Jika dalam tahap ini sudah salah, maka berbagai permasalahan akan datang selanjutnya, bahkan lebih ekstrim proyek itu bisa gagal.

Dalam satu kesempatan, ekonom Emil Salim secara terang-terangan menyebut bahwa proyek ini dilaksanakan tanpa studi kelayakan serta analisis mengenai dampak lingkungan (Amdal).

Lebih lanjut, pemerintah juga dinilai abai dengan sisi manfaat dan biaya dalam proyek. Hal ini semata-mata dinilai demi memuluskan proyek dengan Tiongkok ini.

Ketua Intrans, Darmaningtyas memaparkan hal tersebut semata-mata disebabkan karena pemerintah terlalu terbuai dengan janji-janji ambisius dari investor Tiongkok.

Terkait fenomena ini, Daniel Kahneman, seorang psikolog sekaligus peraih Nobel bidang ekonomi, dalam buku Thinking Fast and Slow mengenalkan sebuah konsep yang bernama planning falacy.

Secara umum planning fallacy adalah kekeliruan bernalar yang menyebabkan seseorang atau kelompok meleset dalam memprediksi waktu, biaya, dan keuntungan dari sebuah rencana yang diakibatkan oleh faktor tertentu.

Ahli psikologi sosial Roger Buehler berpendapat bahwa kekeliruan kita dalam membuat rencana disebabkan oleh wishful thinking.

Kita memiliki kecenderungan untuk menyukai keberhasilan dan membenci kegagalan. Oleh karena itu, kita selalu overestimate terhadap kemampuan kita dan menyepelekan hambatan yang akan kita temui dalam perjuangan. Hal ini disebut juga sebagai optimistic bias.

Baca Juga: Jokowi Berjudi di Kereta Cepat?

Jika merujuk pada pernyataan Wamen BUMN di atas, hal inilah yang dilakukan pemerintah Indonesia dalam proyek kereta cepat.

Pemerintah sedari awal terkesan terlalu overestimate terhadap proyek ini, sehingga cenderung mengabaikan distribution information dari pihak luar, seperti pengamat dan masyarakat umum.

Hal ini juga membuat pemerintah seakan tidak belajar dari kasus serupa di negara lain. Padahal sebuah penelitian menyebutkan lebih dari 90 persen proyek pembangunan kereta yang dilakukan sejak 1969 hingga 1998 terdapat kesalahan perencanaan, yang di antaranya mengakibatkan membengkaknya biaya proyek.

Bahkan pemerintah tidak belajar dari kasus serupa yang terjadi di negara tetangga, Malaysia yang lebih dulu menghentikan proyek kereta cepatnya.

Lalu mengapa ini terjadi? Dan apa faktor yang menyebabkan hal tersebut?

Negosiasi Ulang?

Bent Flyvjberg ahli planologi dari University of Oxford menyatakan bahwa dalam konteks negara sebagai perencana suatu proyek, mereka seringkali terlalu fokus pada ambisi-ambisi lain yang dapat menimbulkan prestise ketimbang merencanakan proyek tersebut dengan matang dari sisi policy planning, ekonomi dan lain-lain.

Secara politik, ambisi tersebut dapat kita pahami sebagai “politik mercusuar”, yang mana itu pernah dilakukan oleh Soekarno ketika “ngotot” menjadi tuan rumah Asian Games 1962, kendati kondisi ekonomi Indonesia sebenarnya tidak mumpuni saat itu.

Dalam konteks ini, hal yang sama mungkin dilakukan pemerintahan Jokowi yang tetap ngotot menjalankan proyek kereta cepat, kendati dari segi ekonomi dinilai sangat tidak menguntungkan.

Hafiz Amin Zamzam dalam tulisannya yang berjudul The Political Economy of Jakarta-Bandung High-Speed Rail Project in 2015-2016 juga menyebutkan kesimpulan serupa bahwa keputusan dipilihnya Tiongkok daripada Jepang sebenarnya bukanlah karena alasan bisnis seperti yang diungkapkan, melainkan memiliki dimensi politik tersendiri.

Lalu, bagaimana langkah selanjutnya?

Beberapa pihak mengungkapkan dalam kasus proyek kereta cepat ini, Indonesia telah terjebak ke dalam debt-trap diplomacy yang kerap dilakukan Tiongkok.

Namun, istilah “debt-trap” sendiri masih menjadi perdebatan. Guru Besar East China Normal University (ECNU), Jean-Marc F. Blanchard, dalam artikelnya di The Diplomat yang berjudul Revisiting the Resurrected Debate About Chinese Neocolonialism membantah tudingan ini.

Menurutnya, dalam kasus Sri Lanka, misalnya, tidak bisa dikatakan sebagai sebuah “trap” karena telah ada MoU sejak awal. Terkait hal ini, apa yang terjadi di Sri Lanka dan di beberapa negara adalah mereka lebih terperangkap ke dalam “jebakan diplomasi” yang dimainkan Tiongkok dalam proses negosiasi.

Institute of Southeast Asian Studies (ISEAS) juga pernah mengingatkan pemerintah di negara-negara Asean untuk lebih berhati-hati dalam melakukan proyek infrastruktur dengan Tiongkok agar tidak terjerat utang.

Dengan melihat pola dari berbagai kasus sebelumnya, beberapa pengamat menilai bahwa Beijing sangat lihai dalam membaca situasi dari negara atau pihak ketiga.

Kelemahan dalam hal diplomasi saat melakukan perjanjian  akan menjadi senjata utama bagi Tiongkok dalam menjebak calon negara tersebut ke dalam “debt-trap”.

Baca Juga: Siasat Tiongkok Dekati Provinsi

Ekonom Rizal Ramli memaparkan dalam kasus ini pemerintah disinyalir terlalu antusias dengan strategi diplomasi dan janji-janji investasi Tiongkok terkait proyek ini.

Hal inilah yang membuat pemerintah cenderung optimis melaksanakan proyek ini tanpa mempertimbangkan secara matang terkait perencanaan teknis.

Ke depannya, Indonesia harus lebih tegas dalam melakukan kesepakatan negosiasi dengan Tiongkok. Indonesia perlu belajar dari negara lain dalam menetapkan ketentuan untuk kerja sama bilateral dengan Tiongkok.

Penguatan dalam proses diplomasi dan perencanaan proyek secara matang bisa menjadi kunci untuk meminimalisir hal terburuk seperti ini terjadi.

Dalam proyek ini, jika perjanjian menimbulkan banyak kerugian untuk pemerintah, Indonesia perlu belajar dari Malaysia yang bisa melakukan perjanjian ulang dengan Tiongkok. Hal ini dilakukan oleh Malaysia untuk menghindari penalti dari Tiongkok sebesar US$ 5 miliar dari biaya penghentian proyek.

Jika Tiongkok tidak bersedia memenuhi ketentuan tersebut, maka pemerintah harus berani memberikan ultimatum untuk tidak melanjutkan proyek.

Karena jika proyek ini terus dilanjutkan seperti yang dikatakan Dirut KAI, maka akan terus menambah beban keuangan negara. Sementara jika dihentikan kita tetap akan merugi dan mendapatkan pinalti dari Tiongkok.

Pada akhirnya, kasus pembangunan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung ini adalah salah satu contoh planning fallacy yang disebabkan oleh kesalahan perencanaan pemerintah itu sendiri. (A72)

PinterPolitik.com

Mantan. Terkadang, kata itu muncul dan menghantui kehidupan kita di masa kini dan masa mendatang. Hanya dengan satu kata, mood dalam sekejap langsung berubah total. Yup, mantan.

Ya, gimana nggak menghantui? Mereka lah yang kerap tiba-tiba muncul di pikiran kita meskipun raga mereka tidak di sisi kita lagi. Ceilah, jadi galau. Huhu.

Kenangan mantan ini bisa dibilang menjadi kenangan yang susah dilupakan – apalagi mantan yang dianggap sebagai mantan terindah. Hmm, mimin jadi ingat sebuah lagu kala muncul kata-kata tersebut.

Ada tuh lagu yang judulnya “Mantan Terindah” (2013) dari Raisa. Beuuh, kalau mendengarkan lagunya tuh, rasa sedih meluap-luap tuh di hati mimin. Ya, mau dikatakan apa lagi lah ya? Huhu.

Ngomong–ngomong soal mantan nih, bayang-bayang sosok mantan seperti ini sepertinya juga berlaku lho di dunia politik dan pemerintahan. Kalau nggak percaya, coba tuh tanya Ketua Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) Puan Maharani. Pasti tuh bayang-bayang mantan presiden – yakni Soekarno – selalu muncul di banyak baliho kawan-kawan PDIP. Hehe.

Ya, terlepas dari bayang-bayang Bung Karno di PDIP, pemerintahan Joko Widodo (Jokowi) kini sepertinya juga tengah dibayangi oleh bayang-bayang mantan juga nih, yakni mantan Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Rini Soemarno.

Gimana nggak? Warisan (masalah) Bu Rini ini sepertinya masih terasa hingga kini lho. Salah satunya adalah proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) yang dikerjakan oleh konsorsium antara sejumlah BUMN dan China Railways, yakni Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC).

Baca Juga: Erick Thohir “Kubur” Warisan Rini?

Menariknya, KCJB kini menghadapi berbagai persoalan keuangan. Mengacu pada Menteri BUMN Erick Thohir, proyek itu kini mengalami kekurangan ekuitas dasar (base equity), pembengkakan biaya (cost overrun), dan defisit kas (cash deficit).

Atas dasar itu pula, Kementerian BUMN juga mengusulkan penyertaan modal negara (PMN) melalui PT Kereta Api Indonesia (KAI) sebesar Rp 8,46 triliun. Kabarnya, ekuitas dasar KCJB ini mengalami tekanan akibat pandemi Covid-19.

Namun, terlepas dari solusi itu, mantan Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman (Menko Maritim) Rizal Ramli meminta agar Bu Rini tidak ngilang. Hmm, apa iya nih pemerintahan Pak Jokowi bakal membutuhkan Bu Rini lagi nih?

Lagipula, Bu Rini dulu kan semacam menteri yang sakti tuh. Meskipun sering diterpa isu reshuffle, Bu Rini dulu tetap bertahan menjadi Menteri BUMN. Sampai-sampai nih, dulu ada istilah “Trio Macan”.

Kata pakar hukum tata negara, Refly Harun, “Trio Macan” ini merupakan tiga sosok yang dinilai dekat dengan Pak Jokowi, yakni Luhut Binsar Pandjaitan yang kala itu menjabat sebagai Kepala Staf Kepresidenan (KSP), Andi Widjajanto yang saat itu adalah Sekretaris Kabinet (Seskab) dan Bu Rini. Hmm, apa mau nih reuni “Trio Macan” lagi? Hati-hati ada banteng lho. Hehe.

Ya, terlepas dari istilah “Trio Macan” itu, semoga aja Bu Rini bisa ngasih klarifikasi nih terkait proyek KCJB. Mungkin, bisa juga nih ngikutin jejak Pak Luhut buat datang ke podcast Deddy Corbuzier. Hehe. (A43)

Baca Juga: Gaya “Lumba-lumba” Rini Soemarno

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung bakal tertunda lagi. Akibat situasi pandemi Covid-19, akitivitas pembangunan berkurang.
Dinilai tidak akan penuhi target, mulanya dijadwalkan selesai dijadwalkan pada 2021

PinterPolitik.com

Sejak kereta api pertama kali dibangun di Semarang pada 1867, alat transportasi ini telah menjadi primadona di Nusantara.

Walaupun tonggak sejarah kehadiran kereta api di Indonesia itu berkaitan erat dengan program Tanam Paksa di era Johannes graaf van den Bosch menjabat sebagai Gubernur Jenderal Hindia-Belanda, hal tersebut tak membuat antusiasme atas moda transportasi yang identik dengan suara “tut tut tut” itu luntur.

Lha iya cuy, coba aja nonton film-film zaman dulu, pasti banyak scene yang diambil dengan kereta api sebagai obyek utamanya. Lihat aja aksi Dono di film “Sama Juga Bohong” proyek Warkop Dono Kasino Indro (DKI) yang begitu antusias menanyakan jadwal kereta api ke petugas stasiun, padahal ujung-ujungnya cuma ingin nyeberang rel kereta.

Begitu juga dengan banyak film lainnya, sering sekali menampilkan scene yang ada kereta api-nya.

Nggak heran, banyak yang bilang bahwa mungkin orang Indonesia begitu takjubnya sama kereta api.

Mungkin alasan “ketakjuban” itulah yang membuat pemerintahan Presiden Jokowi yang saat ini berkuasa menyetujui proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung. Kereta api cepat ini memang akan memperpendek jarak tempuh Jakarta-Bandung yang sebelumnya bisa menyentuh angka 3-4 jam – bahkan kalau macet bisa mencapai 7 jam – menjadi hanya 35 menit. Iyes, 35 menit cuy.

Nah, kabar terbaru, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) telah mengeluarkan keputusan untuk menghentikan sementara proyek tersebut. Alasannya, proyek yang dikerjakan bersama dengan China Railways ini dianggap tidak aman dalam hal sistem manajemen konstruksinya.

Kementerian PUPR juga menemukan indikasi bahwa proyek tersebut membahayakan keselamatan, kesehatan pekerja dan lingkungan. Beberapa sumber juga menyebutkan bahwa proyek ini menjadi penyebab macet dan banjir di beberapa tempat.

View this post on Instagram

Jokowi sebut dua WNI positif Corona.⠀ ⠀ #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Mar 1, 2020 at 11:58pm PST

Beh, ini mah level “ketakjubannya” sudah melampaui batasan cuy. Ya iya lah, kalau proyek tersebut dianggap tidak aman, seharusnya sudah sedari awal dideteksi dan diperhitungkan. Apalagi soal lingkungan, emangnya nggak ada tuh analisis mengenai dampak lingkungan alias Amdal-nya?

Tak heran Menteri BUMN Erick Thohir minta dilakukan evaluasi menyeluruh. Beh, emang nggak pernah dilakukan analisis sebelum-sebelumnya ya soal dampak proyek ini?

Kalau kita ingat, dulu mantan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan sempat “berantem” loh sama Rini Soemarno yang menjabat sebagai Menteri BUMN kala itu. Jonan belum ngeluarin izin, eh Bu Rini udah “nyelonong” kerja sama dengan perusahaan Tiongkok buat garap proyek ini.

Hmm, kan jadi perjudian juga buat Presiden Jokowi. Habisnya masyarakat bisa menilai bahwa investasi di sektor ini justru punya dampak yang kurang baik. Semoga nggak karena terlalu berpihak pada investor loh ya. Uppps.

Intinya sih kita ingin agar proyek ini benar-benar mendatangkan keuntungan yang sebesar-besarnya bagi masyarakat. Jangan sampai proyek ini sama kayak kereta api di era van den Bosch – sama-sama digunakan untuk mengeruk keuntungan dari kita dan “menjajah” kita. Uppps. (S13)

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.