Simbolisme Marhaen kini bergeser ke kisah Fatimah Iryanti. Seratus tahun lalu, Soekarno menemukan wajah kemiskinan di sawah yang kering. Hari ini, wajah itu duduk di jok motor, menanggung terik kota, mengantar pesanan demi pesanan yang surplusnya tidak pernah benar-benar sampai ke tangannya.

Pinterpolitik.com

Fatimah Iryanti berangkat sebelum matahari naik. Motor yang masih dicicil sudah dipanaskan sejak subuh, dan di jok belakang ada anak keduanya, usia TK, yang ikut serta karena tidak ada siapa-siapa yang bisa dititipi. Suaminya sudah tiada. Ia sendiri yang menanggung semuanya: tagihan sekolah, beras, dan masa depan dua anak yang belum mengerti betapa mahalnya itu.

Dari Surabaya ke gang-gang sempit dan jalan arteri yang panas, Fatimah mengejar 15 hingga 17 orderan sehari. Motornya miliknya. Bensinnya dibayar sendiri. Helmnya sendiri. Dalam bahasa sehari-hari, orang akan menyebutnya perempuan tangguh, mandiri, berdaya. Tapi di penghujung hari, penghasilan bersihnya tidak pernah cukup untuk lebih dari sekadar bertahan. Tidak ada BPJS ketenagakerjaan. Tidak ada pesangon. Tidak ada yang bisa dihubungi jika platform tiba-tiba menangguhkan akunnya.

Disisi yang lain, di sebuah masjid di Lenteng Agung Jakarta, Sekjen PDIP Hasto Kristiyanto mengumumkan bahwa lagu “Bung Karno Bapak Marhaenisme” akan terus diperdengarkan di agenda-agenda partai sebagai upaya pelurusan sejarah. Fatimah belum pernah mendengar lagu itu. Tapi ia sudah lama hidup di menjadi marhaen.

Yang sudah merasakan berat sendirian di jalan raya tapi belum pernah tahu bahwa perjuangannya sudah punya nama sejak seratus tahun lalu.

Asal-Muasal pemikiran Marhaen

Sekitar tahun 1921, seorang mahasiswa bolos kuliah di Bandung. Ia mengayuh sepeda tanpa tujuan ke selatan kota, sampai di petak sawah yang padat. Di sana ia bertemu seorang petani yang mencangkul sendiri di tanah miliknya sendiri, dengan alat-alat miliknya sendiri. Soekarno muda bertanya dalam bahasa Sunda: siapa pemilik tanah ini? Petani itu menjawab: saya. Cangkul ini? Saya. Bajak itu? Saya. Hasilnya? Sekadar cukup untuk makan. Tidak ada lebihnya.

Soekarno terdiam. Orang ini bukan proletar, kaum buruh pabrik yang Karl Marx ceritakan, yang tidak punya apapun kecuali tenaganya. Petani ini punya semuanya. Sawah, alat, rumah kecil. Tapi ia miskin. Kemiskinannya bukan karena tidak punya modal. Kemiskinannya karena sistem mengambil hampir seluruh surplus dari modalnya, lewat pajak kolonial, lewat harga pasar yang tidak bisa ia negosiasi, lewat rantai feodalisme yang sudah berjalan berabad-abad.

Saat Soekarno bertanya nama petani itu, ia menjawab: Marhaen. Dan di situ, kata Soekarno dalam otobiografinya, cahaya ilham melintas. Ia akan memakai nama itu untuk menamai semua orang Indonesia yang bernasib serupa.

Ini adalah keputusan intelektual yang berani. Soekarno menolak meminjam kategori Marx, menolak menyebut rakyat Indonesia sebagai proletar, karena ia tahu Indonesia bukan Eropa industrial. Rakyat Indonesia punya alat produksinya. Yang tidak mereka punya adalah kuasa atas surplus dari alat itu. Marhaenisme lahir bukan sebagai salinan Marxisme. Ia lahir sebagai koreksi terhadapnya.

Ojol, Simbol Marhaen abad Modern

Ada 46,47 juta pekerja informal atau gig di Indonesia per 2023, sekitar sepertiga dari total angkatan kerja. Sebagian besar dari mereka adalah apa yang para peneliti dari UGM sebut dengan satu frasa yang terasa seperti pukulan ringan: Marhaen Abad 21.

Mereka punya motornya sendiri. Laptopnya sendiri. Gerobaknya sendiri. Persis seperti petani di sawah Bandung Selatan, mandiri secara aset, tapi tak berdaya secara struktural. Platform mengambil komisi antara 20 hingga 30 persen dari setiap perjalanan. Tarif order tidak bisa dinegosiasi. Status hukum mereka bukan “pekerja”, melainkan “mitra”, dan pemilihan kata itu bukan kebetulan linguistik. Mitra tidak bisa berserikat. Mitra tidak berhak atas upah minimum. Mitra adalah konstruksi hukum yang memindahkan seluruh risiko bisnis ke pundak yang paling kecil.

Rasio Gini Indonesia stagnan di angka 0,38 selama bertahun-tahun. Angka itu kering dan dingin, tapi artinya konkret: ketimpangan tidak membaik. Surplus terus mengalir ke arah yang sama.

Hal perlu diperhatikan bukan bahwa sistem ini kejam, karena sistem memang cenderung begitu. Yang lebih penting adalah sistem ini terasa seperti pilihan bebas. Fatimah “memilih” jadi mitra, bukan karyawan. Tapi pilihan itu terjadi dalam lanskap di mana tidak ada opsi lain yang layak. Lapangan kerja formal menyusut. UMR tidak mengikuti inflasi kota. Jadilah mitra platform terasa seperti kebebasan, padahal ia adalah bentuk paling halus dari ketidakberdayaan.

Soekarno sudah memberi nama untuk kondisi ini, yang belum ada adalah kebijakan yang menjawabnya.

Jaket Hijau yang Turun ke Jalan

Ada pertanyaan yang perlu dijawab sebelum bicara soal lagu dan ideologi: mengapa ojol, dari sekian banyak kelompok pekerja di Indonesia, yang berulang kali menjadi simbol pergerakan politik?

Sekarang, Lebih dari 46 juta pekerja gig tersebar di seluruh kota besar, bermotor, tahu jalanan lebih baik dari siapapun, bisa berkumpul dalam hitungan jam. Tapi itu hanya logistik. Yang membuat ojol menjadi simbol bukan kapasitas mobilisasinya. Yang membuatnya menjadi simbol adalah karena tubuh mereka adalah argumen paling jujur tentang apa yang gagal dari sistem ini.

Agustus 2025 adalah babak yang berbeda. Demonstrasi besar pecah di depan Gedung DPR, dipicu kenaikan tunjangan anggota dewan di tengah gelombang PHK. Di tengah lautan massa itu, jaket hijau ojol menjadi seragam perlawanan yang paling dikenali. Affan Kurniawan, 21 tahun, driver ojol, tewas terlindas kendaraan taktis Brimob pada 28 Agustus malam. Kematiannya menjadi apa yang para sejarawan sebut sebagai tubuh simbolik: satu nyawa yang merangkum seluruh kemarahan kolektif yang selama ini tidak punya wajah.

Yang mengejutkan bukan bahwa ojol akhirnya turun ke jalan. Yang mengejutkan adalah kenapa mereka harus turun ke jalan untuk didengar, sementara selama bertahun-tahun mereka sudah berbicara lewat mogok, petisi, dan audiensi yang semuanya berakhir tanpa resolusi. Negara mendekati ojol saat kampanye, menggunakan citra mereka untuk memperlihatkan kedekatannya dengan rakyat. Tapi ketika ojol menuntut hal paling mendasar, kepastian status kerja dan batas komisi yang adil, negara memilih menjaga hubungan dengan platform.

Soekarno pernah bertanya kepada petani Marhaen: siapa yang memiliki hasil dari tanahmu sendiri? Seandainya ada yang bertanya hal yang sama kepada Fatimah, jawabannya akan sama peliknya. Ia tahu berapa orderan yang ia tempuh. Tapi berapa yang benar-benar ia terima, setelah platform mengambil bagiannya, setelah bensin terbayar, setelah motor diservis, selalu sama. Sekadar cukup. Tidak ada lebihnya.

Ojol menjadi simbol Marhaen bukan karena ada yang merencanakan itu. Tapi karena kondisi mereka adalah bukti paling hidup bahwa pertanyaan yang diajukan di sawah Bandung Selatan seratus tahun lalu tidak pernah benar-benar dijawab oleh siapapun yang kemudian mengklaim mewarisi jawabannya. (A99)

Inovasi tarif hemat dinilai picu kelangkaan ojol dan dilema struktural bagi mitra. Benarkah skema ini memecah ojol?

PinterPolitik.com

“Tensions within the precariat are setting people against each other, preventing them from recognizing that the social and economic structure is producing their common set of vulnerabilities.” – Guy Standing, The Precariat: The New Dangerous Class (2011)

Cupin berdiri mematung di pinggir trotoar Jalan Sudirman yang terik, menatap layar ponselnya dengan dahi yang berkerut tajam. Sudah hampir setengah jam ia mencoba memesan ojek online, namun tak satu pun pengemudi yang sudi mengambil pesanannya sore itu.

Fenomena ini bukanlah sekadar nasib sial Cupin semata, melainkan cerminan dari krisis kelangkaan layanan ojek online yang belakangan semakin masif. Di layar aplikasinya, layanan dengan tarif termurah memang selalu muncul sebagai pilihan utama yang sangat menggoda dompet.

Namun, di balik layar kemudahan tersebut, ada jutaan pengemudi yang perlahan mulai menolak pesanan karena merasa sistem yang ada sangat mencekik. Pada April 2025, seorang pengemudi di Jakarta bernama Rahmat mengeluh karena layanan murah ini memotong pendapatannya sebesar Rp2.000 di luar komisi normal.

Meski merasa dirugikan, Rahmat mengaku terpaksa mengikuti program tersebut karena tanpa itu, orderannya dipastikan akan sepi. Keluhan serupa datang dari Utomo di Yogyakarta, yang merasa dipaksa mengikuti program ini demi menghindari ancaman hilangnya pendapatan.

Di Depok, seorang pengemudi bernama Ahmad mempertegas bahwa jika mitra tidak ikut program murah ini, sembilan puluh lima persen dari mereka akan kehilangan penumpang. Tiga pengemudi dari tiga kota ini menunjukkan satu pola yang sama dalam ekosistem transportasi digital kita.

Kata “hemat” yang ramah bagi konsumen nyatanya digunakan sebagai instrumen pemecah-belah paling efektif bagi tujuh juta pengemudi di Indonesia. Di balik branding tersebut, tersembunyi sebuah arsitektur yang membelah pengemudi menjadi dua kasta: mereka yang menolak dan mereka yang terpaksa ikut.

Bagi pengemudi yang menolak untuk ikut serta, akun mereka akan menjadi “anyep” atau tidak mendapatkan konsumen sama sekali. Kelangkaan armada yang dialami Cupin di jalanan adalah hasil langsung dari pengemudi reguler yang tak bisa lagi menjangkau penumpang.

Platform ride-hailing tidak perlu lagi menggunakan paksaan atau ancaman terang-terangan kepada mitranya. Mereka cukup menciptakan dua pilihan yang sama-sama merugikan, lalu duduk manis mengambil untung dari setiap transaksi.

Cupin yang kebingungan mengira para pengemudi sedang malas bekerja, padahal mereka sedang digiring masuk ke dalam sebuah koersi yang dirancang seolah-olah itu adalah sebuah pilihan. Situasi ini jelas merugikan konsumen yang butuh mobilitas cepat sekaligus memiskinkan pekerja di lapangan.

Pertanyaannya, bagaimana sebenarnya mesin algoritma dari program tarif murah ini bekerja menyedot pendapatan para pengemudi? Lantas, benarkah kerugian yang dialami pekerja berbanding lurus dengan keuntungan fantastis para aplikator raksasa ini?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Skema “Hemat” Jaket Hijau

Akar dari krisis struktural ini bermula dari inovasi bisnis terbaru para aplikator yang menciptakan dua kelas layanan, yakni Reguler dan Hemat. Aplikator menyerahkan pilihan kepada pengemudi: ikut program murah dengan biaya langganan tambahan, atau tetap di Reguler dan menyaksikan orderan mengering.

Dalam ilmu ekonomi perilaku, fenomena konsumen yang beralih ke tarif murah ini sejalan dengan teori default effect yang digagas oleh Richard Thaler dan Cass Sunstein. Teori ini menjelaskan bahwa opsi yang ditampilkan sebagai standar utama di aplikasi akan dipilih oleh mayoritas orang karena inersia semata.

Akibatnya, konsumen yang rasional pasti akan memilih layanan termurah yang tersedia di aplikasi mereka. Pengemudi tier Reguler pun menghadapi pasar yang menyusut tajam, bukan karena permintaan turun, melainkan karena algoritma mengalihkan pesanan ke layanan yang lebih murah.

Mari kita bedah aritmetika kemiskinan ini melalui simulasi pendapatan harian pengemudi GrabBike. Sebelum adanya program ini, sepuluh perjalanan dengan rata-rata tarif Rp10.400 akan menghasilkan pendapatan kotor Rp104.000.

Setelah dipotong komisi standar sebesar dua puluh persen, pengemudi bisa membawa pulang pendapatan bersih sebelum biaya operasional sebesar Rp83.200. Namun, kondisi ini berbalik drastis setelah pengemudi terpaksa mengikuti program tarif murah demi mendapatkan penumpang.

Dengan tarif yang dipangkas menjadi rata-rata Rp8.500 per perjalanan, pendapatan kotor dari sepuluh trip hanya mencapai Rp85.000. Pengemudi juga harus membayar komisi dua puluh persen ditambah biaya langganan progresif yang bisa mencapai Rp20.000 per hari.

Hasil akhirnya, pendapatan bersih sebelum biaya bensin anjlok menjadi hanya Rp48.000, yang berarti mereka kehilangan Rp35.200 setiap harinya. Jika dihitung secara bulanan, hampir satu juta rupiah menguap begitu saja dari kantong para mitra yang pendapatannya sudah sangat minim.

Pola serupa juga diterapkan oleh Gojek melalui program GoRide Gacor, di mana pengemudi dikenakan biaya Rp2.500 untuk satu hingga dua perjalanan. Sementara itu, ShopeeFood menerapkan skema “hub” yang memecah belah wilayah operasi dan mengalokasikan order berdasarkan zona geografis tertentu.

Para pengemudi di lapangan menyebut skema mematikan ini sebagai subsidi terbalik. Aplikator mendapatkan volume konsumen, konsumen menikmati tarif murah, namun pengemudilah yang harus membiayai selisih harga tersebut.

Ironisnya, saat para pengemudi menjerit, Grab justru menutup tahun 2025 dengan lonjakan pendapatan mencapai US$906 juta dan mengumumkan buyback saham. GoTo pun berhasil membukukan laba operasional yang disesuaikan sebesar Rp393 miliar pada kuartal pertama tahun yang sama.

Korelasi ini bukanlah sebuah kebetulan yang tanpa sengaja terjadi di pasar bebas. Profitabilitas platform dibangun di atas transfer kekayaan tersembunyi dari keringat jutaan pengemudi individual ke dalam neraca korporasi raksasa.

Lantas, mengapa gerakan buruh dari jutaan jaket hijau ini gagal memukul balik kebijakan yang jelas-jelas merugikan mereka? Bagaimana platform menggunakan algoritma untuk meredam solidaritas kelas pekerja yang sedang tumbuh ini?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Politik ‘Pecah-Belah’ Jaket Hijau

Dalam sosiologi ketenagakerjaan, Guy Standing melalui The Precariat: The New Dangerous Class mendefinisikan pekerja gig sebagai kelas prekariat yang hidup dalam kerentanan absolut. Kelompok ojol ini beroperasi di garis depan kapitalisme digital tanpa jaminan sosial dan rentan terhadap eksploitasi struktural.

Kondisi prekariat ini dimanfaatkan platform melalui strategi klasik divide et impera, yang menciptakan tiga medan konflik secara simultan. Konflik pertama terjadi antara pengemudi tarif murah melawan pengemudi reguler, di mana keduanya saling dirugikan oleh keberadaan satu sama lain.

Perang kedua membenturkan pengemudi dengan konsumen rasional yang memilih harga murah. Platform secara efektif membuat mitra dan penumpang saling berhadapan, alih-alih mengarahkan kemarahan pada kebijakan aplikator itu sendiri.

Perang ketiga terjadi di antara sesama pengemudi dalam kasta yang sama. Sistem berbasis performa memastikan bahwa kompetisi individual menggerus habis sisa-sisa solidaritas di jalanan.

Strategi pecah belah ini terbukti ampuh saat aksi demonstrasi nasional pada 20 Mei 2025 digelar. Dari perkiraan 250.000 pengemudi di Jabodetabek, hanya sekitar sepuluh persen yang benar-benar turun ke jalan.

Sebagian pengemudi memilih tetap bekerja karena algoritma memastikan bahwa aksi kolektif berbiaya tinggi bagi demonstran, namun sangat menguntungkan bagi mereka yang tidak ikut. Belum lagi, gerakan ini terpecah ke dalam belasan organisasi seperti Garda Indonesia, KON, FKDOI, hingga Frontal yang tak jarang tumpang tindih.

Di Amerika Serikat, praktik eksploitatif semacam ini dibayar mahal; Uber dan Lyft didenda ratusan juta dolar di Massachusetts dan New York akibat misklasifikasi pekerja. Sementara itu, Uni Eropa memberlakukan Platform Work Directive yang secara tegas mewajibkan transparansi algoritmik untuk mencegah platform mengadu domba pekerjanya.

Sayangnya, tujuh juta pengemudi di Indonesia masih terjebak dalam vakum regulasi yang tumpang tindih antar-kementerian. Dari jutaan pengemudi tersebut, hanya segelintir yang terdaftar dalam perlindungan BPJS Ketenagakerjaan.

Krisis ini menunjukkan bahwa kesejahteraan pekerja gig tidak akan pernah tercapai selama regulasi membiarkan inovasi teknologi berjalan tanpa kendali etis. Dibutuhkan ketegasan politik dari negara untuk menghentikan arsitektur pemecah-belah ini, agar jutaan jaket hijau tidak terus menjadi tumbal bagi meroketnya valuasi perusahaan di pasar saham. (A43)

PinterPolitik.com

PT Pertamina (Persero) melalui Subholding Power & New Renewable Energy Pertamina (PNRE) akan menyiapkan investasi sekitar Rp75 triliun untuk membangun ekosistem baterai kendaraan listrik di Indonesia.

Pertamina sadar perpindahan dari kendaraan konvesional berbasis Bahan Bakar Minyak (BBM) menjadi kendaraan listrik membutuhkan sarana dan prasarana. Oleh karena itu, Pertamina berkomitmen untuk menyiapkan sarana dan prasarana untuk ekosistem tersebut.

Dalam hal ini, Pertamina akan bekerja sama dengan Indonesia Battery Corporation (IBC), dimana Pertamina juga merupakan salah satu pemegang saham di IBC.

Namun, banyak pihak yang menilai persiapan sarana dan prasarana untuk ekosistem baterai kendaraan listrik sedikit terlambat. Terbatasnya fasilitas pengisian baterai dianggap menjadi biang kerok adopsi kendaraan listrik tersebut belum masif.

Keluhan akan terbatasnya fasilitas pengisian baterai muncul dari para pengemudi ojek online (ojol) yang pendapatannya menurun 20-30 persen sejak menggunakan kendaraan listrik. Kurangnya fasilitas pengisian baterai kendaraan listrik membuat produktivitas waktu para pengemudi ojol menjadi tidak efisien.

Selain itu dari segi konsumen pengguna ojol, kendaraan listrik juga tampaknya kurang diminati. Salah satu faktornya adalah kecepatan kendaraan listrik yang dianggap lebih cocok untuk digunakan dalam lingkungan perumahan, bukan jalan raya.

Melihat masalah ini, Indonesia harus menerapkan strategi yang holistik dan berkelanjutan. Investasi dalam infrastruktur pengisian baterai seperti yang dilakukan Pertamina harus ditingkatkan untuk mendukung pertumbuhan kendaraan listrik di seluruh Indonesia.

Dengan ketersediaan sumber daya mineral yang melimpah, Indonesia memiliki potensi besar untuk menjadi pemain utama dalam industri baterai dan kendaraan listrik di masa depan. (S83)

Pakar transportasi Djoko Setijowarno nilai driver online sebagai bisnis gagal. Pada 2016, aplikator janjikan pendapat sebesar Rp8 juta per bulan, tapi rata-rata pendapatan driver hanya Rp3,5 juta per bulan. Ini terjadi karena aplikator tidak batasi jumlah driver, sehingga terjadi ketidakseimbangan supply dan demand.

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) telah meresmikan harga tarif ojek online yang baru.

PinterPolitik.com

Barang kali Kahlil Gibran benar saat menulis, “Aku bertahan dari penjara, dahaga, dan rasa lapar yang melukai tubuhku demi kebenaran.” Namun, catat karena itu hanya berlaku ‘demi’ kebenaran.

Lha, kalau kebenaran saja masih abu-abu, apa benar orang yang lapar mau menahan guncangan perutnya. Lagian di belakang orang lapar itu berdiri banyak kepala, terutama anak-anaknya.

Secara sederhana, mana yang merupakan kebenaran: menafkahi keluarga atau menuruti kata pemerintah? Bingung jawab deh loe. Kalau mimin sih, semuanya itu kebenaran tapi yang benar (dan bijak sebab menyesuaikan kondisi) ya menafkahi keluarga lah.

Yang benar saja mau menaati aturan tapi ujungnya anak dan istri kelaparan. Dan, di pundak para driver ojek online (ojol) inilah kondisi membingungkan itu dipikul.

Kalian tahu kan kalau sebelumnya Menteri Dalam Negeri (Mendagri) Tito Karnavian menerbitkan Keputusan Menteri Dalam Negeri (Kepmendagri) No. 440-830 Tahun 2020. Kepmendagri itu awalnya menyentil lingkup operasi ojol dan ojek pangkalan (opang) dengan kalimat, “Pengoperasian ojek konvensional/ojek online harus tetap ditangguhkan.”

Sontak saja, driver ojol geram bukan kepalang, sampai mengancam akan mengeruduk Istana kalau sampai aturan itu diterapkan. Jangankan driver ojol, lha wong mimin saja juga kaget.

Pasalnya kita tahu kalau driver ojol ini jumlahnya banyak. November lalu saja ada sekitar 4 juta. Kalau sampai ditangguhkan, tuh driver yang mungkin saat ini sudah mencapai angka 5 juta driver mau dapat penghasilan dari mana?

Kenapa sih sekarang ini pemerintah kebanyakan ngasih larangan tanpa memberi solusi? Misal, okelah kalau ditangguhkan, tapi coba dibuatkan dong usaha sampingan. Jika cuma melarang, pacar mimin sihkelihatannya lebih pintar, Pak. Upsss.

Untung saja Mendagri masih bijak. Langsung saja deh, setelah mendapat protes dari driver ojol, Kepmendagri tersebut langsung direvisi. “Protokol tersebut sifatnya berupa imbauan untuk kehati-hatian,” kata Plt. Dirjen Politik dan Pemerintahan Umum Kemendagri Bahtiar.

View this post on Instagram

Sudah siap untuk normal baru? #newnormal #newnormal2020 #psbb #coronavirus #covid19 #pandemicorona #jagajarak #cegahcorona #tidakmudik #dirumahaja #cucitangan #tetapsehat #pakaimasker #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on May 26, 2020 at 2:54am PDT

Oalah, ternyata protokolnya hanya imbauan, gengs. Tapi, kok gak dijelaskan dari awal, ya? Apa karena takut sama ancaman demonstrasi? Lagian, ngapain sih harus nunggu diancam demo dulu baru masyarakat dikasih penjelasan?

Kenapa kok gak dari awal membuat peraturan tuh dipertimbangkan secara matang sekaligus dimusyawarahkan dengan pihak terkait, biar gak bagai kerbau di-cucuk hidungnya. Bikin gemes saja pejabat-pejabat kita ini, ya, cuy.

Selain Kemendagri, seharusnya Kementerian Perhubungan (Kemenhub) juga pantas disemprot sama driver ojol nih. Pasalnya, Kemendagri juga menegaskan bahwa aturan tentang operasional ojol ada di bawah kewenangan Kemenhub.

Dan, jreng-jreng, ternyata pihak Kemenhub belum menyusun aturan sama sekali, gengs. Ya, pantas saja kalau pada bingung, mulai Kemendagri sampai masyarakatnya. Nah, ini kenapa sih soal aturan buat ojol kok gak di-bikin–bikin? Padahal, roda transportasi yang lain sudah selesai pengaturannya.

Please, Pak, jangan gantung nasib mereka. Serius, gak enak di-gantungin tuh. Apa jangan-jangan Menteri Budi Karya Sumadi takut kena semprot Pak Kepala Staf Kepresidenan Moeldoko lagi ya? Jadi, malah kedahuluan langkah sama Pak Tito?

Soalnya, kemarin-kemarin doi sempat kena semprot Pak Moeldoko setelah salah ngomong bahwa pebisnis boleh menggunakan layanan penerbangan. Padahal, wacana tersebut gak ada di dalam rapat kabinet. Upsss.

Ya sudah, karena sudah terlanjur kedahuluan sama Pak Tito terkait regulasi ojol dan opang, mending Pak Menteri Budi segera selesaikan masalah ini aja deh.

Kita semua tidak ingin ada kelompok masyarakat Indonesia yang berteriak seperti di Lebanon saat kelaparan akibat kebijakan gagap pemerintah dalam menangani Covid-19, “Ini lebih buruk dari perang. Kami belum pernah melihat hari-hari gelap seperti sebelumnya.”

Tidak, jangan sampai terjadi, deh. Ya, meski mimin gak tahu apakah bagi warga Indonesia, kondisi negara saat ini lebih buruk dari perang atau tidak (karena mimin gak pernah mengalami perang sih). Namun, satu hal yang pasti: urusan kebutuhan pokok semua manusia adalah sama, tidak peduli apa pun profesinya. (F46)

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

Pemerintah dikritik karena khususkan ojek online (ojol). Pada permenhub No. PM/18/2020 bolehkan ojol bawa penumpang dan juga Ahok sebut BBM ojol bisa dapat cashback 50%

PSBB berlaku, naik motor tidak boleh 2 orang. Namun Luhut selaku Plt menhub izinkan ojek online tetap angkut penumpang 

PinterPolitik.com

Dengan pandemi virus Corona (Covid-19) meledak di Indonesia, pemerintah Indonesia langsung tergopoh-gopoh, cuy. Padahal sih, awalnya percaya diri abis, guys.

Bahkan, sampai keluar pernyataan dari Menteri Kesehatan Terawan Agus Putranto yang mengatakan bahwa Covid-19 ini tidak akan masuk Indonesia. Menurut doi, pada waktu itu sih karena genetika masyarakat Indonesia yang kebal terhadap virus Corona gitu, cuy. Hadeehh.

Nah, setelah ledakan persebaran virus Corona ini, terjadi berbagai permasalahan baru, gengs. Pemerintah akhirnya kelimpungan dan mendapatkan shock effect gitu, cuy. Di antaranya adalah guncangan terkait perkiraan stabilitas ekonomi dan kesejahteraan masyarakat. Ya pasti, gengs kaget. Kan, sempat meremehkan dan tidak dipersiapkan dengan matang. Uppss.

Kalau dapatnya money shock alias uang kaget sih, siapa saja pasti bahagia, cuy. Tapi, kali ini yang bikin kaget adalah ancaman resesi ekonomi dan kesejahteraan masyarakat. Behh, pusing yang ada. Kalau bisa dibilang sih, ibaratnya pengen lari dari kenyataan aja gitu. Hehehe.

Salah satu kebijakan yang dinilai berawal dari shock effect atas persebaran virus Corona adalah banyaknya bantuan yang diberikan kepada salah satu sektor pekerjaan cuy, yaitu ojek online (ojol). Mereka mendapatkan beberapa bantuan nih dari pemerintah, seperti Bantuan Langsung Tunai (BLT) dan penundaan cicilan motor.

Bahkan nih, yang terbaru mereka mendapatkan bantuan dari Pertamina, cuy. Komisaris Utama Pertamina Basuki Tjahaja Purnama (BTP) atau yang lebih di kenal Ahok mengumumkan bahwa khusus driver ojol mendapatkan cashback hingga 50 persensetiap pembelian bahan bakar minyak (BBM). Wadadaw, sekarang discount gak hanya di mall aja ya, guys. Hehehe.

View this post on Instagram

Permenkes & Permenhub soal PSBB yang membingungkan #permenkes #permenhub #psbb #psbbjakarta #corona #covid19 #pandemicorona #jagajarak #cegahcorona #tundamudikdulu #dirumahaja #cucitangan #pakaimasker #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Apr 14, 2020 at 10:07pm PDT

Tapi, kenapa yang ngumumin Pak Ahok ya, gengs? Kan, doi jabatannya komisaris. Bukannya seharusnya hal teknis seperti ini kerjaan bagian direksi ya? Hmmmm, masa doi merangkap jabatan di Pertamina? Setahu kita sih enggak, cuy. Tapi, mungkin doi sendiri deh yang lebih bisa jawab. Hehehe.

By the way nih, enak banget ya, gengs, jadi driver ojol. Banyak juga tuh bantuan yang didapatkan ketika masa pandemi Covid-19 ini.

Padahal, kan, sektor yang terdampak bukan hanya mereka. Para pelaku usaha mikro kecil dan menengah (UMKM) misalnya, juga mendapatkan dampak dari meluasnya pandemi Covid-19.

Ada lagi, cuy, yang tidak kalah parah, yaitu sektor pariwisata. Bahkan, banyak dari mereka yang mengeluh, cuy. Sebagai sektor yang membantu pendapatan terbesar kedua devisa negara, mereka merasa kurang mendapatkan perhatian, seperti dianaktirikan gitu. Ternyata, bukan Mbak Puan saja yang bisa menganaktirikan. Uppsss, hehehe.

Terlepas dari itu nih, gengs, Pak Ahok kok hanya memberikan diskon kepada para driver ojol saja ya, gengs? Padahal, seperti supir angkutan kota (angkot) dan sektor penerbangan juga perlu disuntik tuh. Supir angkot juga memiliki keluarga loh, Pak. Sekarang juga pasti lagi sepi penumpang.

Terlebih, sektor penerbangan, cuy, bakal memberikan dampak kepada sektor lain, seperti perhotelan dan pengiriman logistik. Kalau bisa sih, jangan dilupakan ya, gengs, pihak seperti mereka. Hehehe.

Jika merasa berat memberi diskon 50 persen kepada sektor penerbangan, ya, 30 persen juga mereka bakal sudah berterima kasih banget tuh, Pak. Lumayan lah itu.

Apa jangan-jangan lagi cari momentum nih agar dapat simpati masyarakat? Pasalnya, kan tidak sedikit tuh jumlah driver ojol. Upsss. Ini hanya dugaan ya, gengs. Semoga itu tidak benar. Hehehe. (F46)

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

PinterPolitik.com

Dalam tulisannya di The Jakarta Post, Mike Rees mengungkapkan bahwa pengangguran adalah salah satu masalah terbesar – bahkan bagi negara maju sekalipun – setelah terjadinya krisis ekonomi yang melanda dunia. Selaku negara berkembang, Indonesia tentu saja tidak luput dari masalah ini.

Direktur Eksekutif Indo Barometer, Muhammad Qodari dalam acara Foreign Policy Community of Indonesia yang bertajuk Indonesia’s Economic & Political Outlook 2020 pada 13 Desember 2019 lalu, turut menyoroti masalah ini dengan menyebut tingginya angka pengangguran adalah salah satu masalah terbesar yang harus diselesaikan oleh Presiden Jokowi. Atas hal tersebut ia kemudian menyarankan agar sang presiden membuat kartu pra-kerja yang eksekusinya disebut pada 2020 mendatang.

Akan tetapi, melihat pada statistik angka pengangguran Indonesia yang mengalami tren penurunan sejak 2006, bahkan menurun dengan cukup drastis sejak 2015, tentu saja hal tersebut menjadi suatu angin segar tersendiri di tengah kekhawatiran berbagai pihak atas masalah sosial-ekonomi yang telah mengglobal tersebut.

Pada 2019, angka pengangguran diketahui sebesar 5 persen, yang mana angka ini mengalami penurunan lebih dari setengah angka pengangguran pada 2006 yang sebesar 10,3 persen.

Menariknya, penurunan angka pengangguran dalam beberapa tahun terakhir ini disebut terjadi bukan karena faktor kebijakan pemerintah yang gencar membuka lapangan pekerjaan, melainkan karena berkembang pesatnya perusahaan-perusahaan ojek online (ojol), seperti Gojek, Grab, dan Uber dalam menyerap tenaga kerja – perusahaan terakhir telah diakuisisi Grab.

Akan tetapi, di balik statistika gemilang tersebut, berbagai pihak justru melihat terdapat lampu kuning di balik peran ojol dalam menurunkan angka pengangguran ini.

Lantas, lampu kuning apa yang dimaksud?

View this post on Instagram

Megawati menilai perempuan dapat menjadi Panglima TNI.⠀ ⠀ Simak artikel selengkapnya di https://pinterpolitik.com/⠀ ⠀ #infografik #infografis #politik #politikindonesia #politikluarnegeri #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Dec 22, 2019 at 9:27pm PST

Ojol dan Fenomena Gig Economy

Menurut keterangan Presidium Gabungan Aksi Roda Dua (Garda) Indonesia, Igun Wicaksono, disebutkan bahwa jumlah pengemudi ojol saat ini diproyeksikan mencapai 2,5 juta. Dengan jumlah unduhan aplikasi ojol di PlayStore per November 2019 yang mencapai 16 juta kali atau setara 6,1 persen dari jumlah penduduk Indonesia, bisnis ojol tentu saja dapat disimpulkan memiliki pasar yang sangat menggiurkan.

Menariknya, menurut Igun, pengemudi ojol di wilayah Jabodetabek bisa mencapai 50 persen dari total jumlah mitra ojol di seluruh Indonesia. Artinya, untuk wilayah Jabodetabek saja dapat mencapai lebih dari 1,25 juta pengemudi.

Dalam laman Indonesia-Investments, disebutkan bahwa Indonesia tengah mengalami proses urbanisasi yang cepat. Hal ini membuat angka pengangguran di pedesaan menurun, dan sekaligus mengakibatkan peningkatan angka pengangguran di perkotaan. Dengan kata lain, Faktor ini yang kemungkinan besar membuat tingginya pengemudi ojol di wilayah Jabodetabek karena para urban membutuhkan pekerjaan yang mudah dan cepat untuk didapatkan.

Pandangan serupa juga diungkapkan oleh Onat Kibaroglu dalam tulisannya The Agile Perantau & The Perpetual Gig Economy: A Genealogy of the Pengojek, yang menyebutkan bahwa, bagi para urban menjadi ojol jauh lebih mudah daripada mencari pekerjaan formal di lingkungan yang baru.

Dengan adanya teknologi seperti GPS dan Google Maps, para pengemudi urban ini tidak membutuhkan pengetahuan geografis terkait seluk beluk jalanan yang dilalui. Tidak hanya itu, proses pendaftaran yang mudah dan lowongan yang selalu terbuka kemudian menjadi alasan menggiurkan utama bagi para urban untuk menjadi ojol.

Sama dengan kesimpulan Kibaroglu, Shah Suraj dalam tulisannya, The Gig Economy and Skills Traps In Indonesia, juga memberikan penjelasan bahwa keberhasilan perusahaan ojol dalam menarik mitra pengemudi ditengarai karena fenomena ekonomi yang disebut dengan gig economy.

Gig economy sendiri adalah suatu kondisi perekonomian di mana terjadi pergeseran status para pekerja perusahaan, yang umumnya merupakan tenaga kerja permanen menjadi karyawan kontrak sementara (short-term contract), pekerja independen (independent workers), maupun karyawan tidak tetap (temporary workers).

View this post on Instagram

Mahfud MD sebut UU hingga Perda ada yang dibuat karena pesanan.⠀ ⠀ Simak artikel selengkapnya di https://pinterpolitik.com/⠀ ⠀ #infografik #infografis #politik #politikindonesia #politikluarnegeri #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Dec 20, 2019 at 4:00pm PST

Di Indonesia sendiri fenomena ini banyak terjadi di perusahaan rintisan (start-up), khususnya pada perusahaan-perusahaan ojol karena dapat menekan ongkos produksi.

Suraj yang mengutip peneliti dari Universitas Gadjah Mada, Rifki Maulana menyebutkan bahwa mereka yang tertarik pada gig economy sebagian besar adalah anak-anak muda – atau yang kerap disebut milenial – karena kurangnya peluang alternatif yang tersedia.

Ini kemudian menjawab perihal mengapa terjadi penurunan angka pengangguran di lulusan sekolah menengah atas (SMA) dan kejuruan (SMK) dari yang masing-masing 7,95 dan 11,24 persen menjadi 5,34 persen.

Ojol dan Tantangan Gig Economy

Di luar manfaat positif yang didapatkan dari gig economy, Suraj juga menyoroti bahwa fenomena ini juga dapat memberikan dampak negatif yang patut untuk diperhitungkan.

Menurutnya, para mitra ojol tengah terjerat skills trap atau jebakan keahlian. Para mitra ojol ini tengah menempatkan dirinya pada jenjang karier yang stagnan. Maksudnya adalah, sekeras atau selama apapun mereka bekerja, mereka tidak akan pernah diangkat menjadi manajer perusahaan misalnya.

Kariernya hanya akan selalu menjadi mitra pengemudi karena tidak akan pernah mengalami peningkatan keahlian. Bahkan statusnya sebagai gig employment atau pekerja tidak tetap, dapat membuat perusahaan terkait untuk memberhentikan kontraknya kapan pun secara sepihak.

Tsania Ysnaini Mawardi dari Universitas Airlangga juga turut menyoroti bahwa belum terdapatnya payung hukum yang melindungi para gig employment, sehingga pengakibatkan perusahaan terkait cenderung terkesan semena-mena dan sepihak atas keputusan kebijakan proyeknya.

Selain persoalan hukum tersebut, Suraj juga menyoroti bahaya pertumbuhan ekonomi semu yang dapat terjadi dalam fenomena gig economy, khususnya terkait profesi ojol yang banyak digandrungi oleh milenial.

Menurutnya, manfaat ekonomi ojol hanya bersifat jangka pendek, dalam jangka menengah ataupun jangka panjang, nyatanya ojol tidak menciptakan suatu kekuatan ekonomi baru yang dapat menggerakkan roda perekonomian ke depannya.

Artinya, dengan status para mitra ojol milenial yang minim keahlian tersebut, jika mereka tidak dapat meningkatkan pendapatannya karena kebutuhan yang terus meningkat, ataupun jika mereka nantinya diberhentikan baik karena alasan internal perusahaan ataupun karena ojol ternyata tidak digemari oleh masyarakat, akan terjadi ketimpangan ekonomi yang besar karena meningkatnya angka pengangguran.

View this post on Instagram

Sejumlah tokoh politik / pemerintahan masuk 10 besar paling dicari di tahun 2019.⠀ ⠀ #infografik #infografis #politik #politikindonesia #politikluarnegeri #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Dec 18, 2019 at 4:00am PST

Kekhawatiran serupa juga diungkapkan oleh mantan Menteri Keuangan periode 2013-2014, Chatib Basri. Menurutnya, cara perusahaan ojol dalam menarik minat masyarakat adalah dengan memberikan promo besar-besaran, seperti pemberian tarif yang murah.

Masalahnya adalah, dana untuk memberikan promo tersebut datang dari investor, dan bukan dari keuangan internal perusahaan. Lalu, jika para investor tersebut nantinya tidak lagi tertarik untuk menyuntikkan dana kembali, tentunya akan membuat kenaikan tarif menjadi tidak terhindarkan dan permintaan dari masyarakat akan menurun karenanya.

Belum lagi, ada pula proyek pemerintah yang tengah gencar membangun moda transportasi masal seperti LRT dan MRT yang dapat mendorong hal tersebut.

Pada akhirnya, di tengah tren positif penurunan angka pengangguran karena berkembangnya para perusahaan ojol, di sana sebenarnya terselip kewaspadaan yang harus diperhatikan serius oleh pemerintah. Tidak hanya itu, dengan adanya fakta bahwa ojol yang menjadi faktor menurunnya angka pengangguran, itu sebenarnya menjadi indikasi bahwa pemerintah boleh jadi telah gagal dalam menangangi salah satu masalah sosial-ekonomi tersebut. (R53)

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.