Agus Gumiwang Kartasasmita justru yang pertama lepas Jepang. Warisan ayah dulu membangun jembatan, kini sang anak yang meruntuhkannya?

PinterPolitik.com

“The sun also rises, and the sun goes down, and hastens to the place where it arose.” – Ecclesiastes 1:5

Cupin, seorang pegawai swasta di Bekasi, melewati bekas diler Honda di pinggir jalan yang kini berganti spanduk merek China suatu pagi awal April 2026. Ia tidak terlalu terkejut — sudah beberapa bulan terakhir pemandangan serupa muncul dari Pondok Pinang hingga Surabaya, dari Bandung hingga kotanya sendiri.

Yang membuat Cupin lebih tertegun adalah pernyataan Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita yang ia baca di ponselnya: bahwa fenomena tutupnya diler-diler Jepang itu adalah “challenge untuk brand Jepang” yang “harus bisa menyesuaikan keinginan market.” Kalimat itu terdengar wajar jika diucapkan oleh menteri mana pun — tetapi bukan oleh sosok yang menjabat Wakil Ketua Perhimpunan Persahabatan Indonesia-Jepang sejak 2006 dan menerima gelar Doktor Kehormatan dari Universitas Hiroshima atas kontribusinya pada industri otomotif Jepang.

Cupin tahu bahwa ayah Agus, Prof. Dr. Ginandjar Kartasasmita, adalah arsitek utama hubungan ekonomi Indonesia-Jepang sebagai Menko Ekuin di era Soeharto. Selama beberapa dekade, nama Kartasasmita adalah jaminan bahwa jembatan bilateral itu akan terawat baik. Tapi kini, sang pewaris justru yang pertama berkata: jembatan itu tidak lagi cukup.

Apa yang sebenarnya sedang terjadi di balik pernyataan itu — sebuah bacaan arah angin yang jujur, atau pengakuan sunyi bahwa warisan yang diemban sudah tidak lagi berdaya? Dan apakah nasib Agus Gumiwang hanyalah cermin dari dilema yang lebih luas yang dihadapi seluruh generasi “anak Orba” di Indonesia?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Warisan Orba dan Relevansinya

Cupin bukan tidak familiar dengan pola seperti ini. Di kantor tempatnya bekerja, ia kerap menyaksikan anak-anak pimpinan yang direkrut bukan karena kompetensi, melainkan karena nama belakang. Dalam politik Indonesia, pola itu jauh lebih sistemik — dan “anak Orba” di kabinet Prabowo adalah versi terbesarnya.

Dalam literatur ilmu politik, fenomena ini telah lama mendapat perhatian serius. Larry Diamond dalam The Spirit of Democracy mencatat bahwa salah satu perangkap demokratisasi di negara-negara pasca-otoriter adalah ketika jaringan patronase lama bertransformasi menjadi dinasti elektoral — bukan melalui pemaksaan, melainkan melalui modal sosial yang dikonversi menjadi tiket politik. Indonesia adalah salah satu laboratorium terbaik untuk proposisi itu.

Di antara “anak Orba” yang kini berpengaruh, Airlangga Hartarto dan Agus Gumiwang Kartasasmita mewakili dua model pewarisan yang kontras. Airlangga, putra Hartarto Sastrosoenarto yang membangun basis industri Indonesia selama tiga periode sebagai menteri Soeharto, tidak langsung menjadi politisi setelah lulus kuliah — ia membangun PT Fajar Surya Wisesa, membawa perusahaan kemasan kertas itu ke lantai bursa, dan baru masuk Golkar pada 2003 dengan modal ganda: jaringan ayah dan rekam jejak bisnis sendiri.

Agus Gumiwang menempuh jalur yang berbeda secara mendasar. Selepas pendidikan sarjana di Pacific Western University, ia langsung menjadi Presdir perusahaan keluarga di usia 24 tahun, lalu anggota MPR di usia 28, lalu DPR, lalu menteri — sebuah trajektori yang hampir sepenuhnya bertumpu pada relational capital, bukan knowledge capital yang dibangun dari pengalaman eksekusi nyata.

Perbandingan ini bukan tanpa preseden di luar negeri. Di Filipina, Ferdinand Marcos Jr. mewarisi jaringan kolosal dari sang ayah diktator tetapi menghadapi pertanyaan serupa tentang kapasitas teknis ketika harus merespons krisis ekonomi dan iklim. Di India, dinasti Gandhi-Nehru terbukti semakin kehilangan resonansi elektoral tepat ketika tantangan pembangunan membutuhkan teknokrasi, bukan sekadar genealogi. Soren Mau dalam Mute Compulsion mengingatkan bahwa kapital — termasuk kapital politik — mengalami devaluasi struktural ketika kondisi akumulasinya berubah. Warisan Ginandjar diakumulasi dalam konteks Orde Baru yang stabil dan terpusat; kondisi itu sudah tidak ada.

Agus menjabat Menperin sejak 2019 — salah satu masa jabatan terpanjang di kementerian itu — dan dalam rentang waktu itu kontribusi manufaktur terhadap PDB turun dari 19,7% ke 18,67%, sementara PMI manufaktur mengalami kontraksi berturut-turut pada 2024 untuk pertama kalinya dalam tiga tahun. Airlangga, di sisi lain, setidaknya bisa menunjuk pada pemulihan ekonomi pasca-Covid yang relatif cepat dan negosiasi perdagangan dengan AS sebagai indikator kinerja yang terukur — meski juga bukan tanpa kritik.

Lalu apakah defisit kinerja Agus semata-mata soal kapasitas individual, ataukah ada sesuatu yang lebih struktural dalam cara warisan Ginandjar diwariskan dan digunakan? Dan apakah modal relasional yang menjadi inti warisan itu masih bisa diselamatkan, atau memang sudah memasuki fase terminal?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Kehilangan “Warisan” Ginandjar Kartasasmita?

Cupin akhirnya sampai di kantor, meletakkan helm, dan masih memikirkan satu hal: mengapa seorang menteri yang paling terhubung dengan Jepang justru tampil sebagai orang yang paling cool melepaskan Jepang? Mungkin itulah ironisnya — hanya orang yang paling dalam terbenam dalam sebuah warisan yang bisa paling jernih melihat batas warisan itu.

Ginandjar Kartasasmita membangun jembatan Indonesia-Jepang bukan sekadar melalui kunjungan diplomatik, melainkan melalui arsitektur kebijakan yang konkret: investasi otomotif, transfer teknologi industri, dan jaringan bilateral yang melembaga dalam forum-forum resmi. Itu adalah kerja dekade yang menghasilkan institutional legacy — bukan hanya nama yang dikenal, melainkan struktur yang berjalan. Dalam kerangka yang dikembangkan Joel Migdal dalam Strong Societies and Weak States, warisan semacam itu memiliki daya tahan justru karena tertanam dalam institusi, bukan hanya dalam individu.

Masalahnya, yang diwariskan ke Agus adalah lapisan relasionalnya — PPIJ, forum bilateral, gelar kehormatan — tanpa kemampuan memproduksi ulang lapisan institusionalnya. Ketika BYD membangun pabrik senilai US$1,3 miliar di Jawa Barat dengan kapasitas 150.000 unit per tahun; ketika penetrasi EV di Indonesia melompat ke 15,2% dalam hitungan kuartal; ketika 80% pasar EV Indonesia dikuasai pabrikan China — dalam konteks ini, jabatan Wakil Ketua PPIJ tidak memiliki exchange value yang setara dengan tantangan yang dihadapi.

Hal ini selaras dengan apa yang dijelaskan Pierre Bourdieu dalam The Forms of Capital: kapital sosial hanya fungsional jika medan (field) tempat ia beroperasi masih menghargai aturan pertukaran yang sama. Ketika medan bergeser — dari proteksionisme berbasis hubungan personal ke kompetisi terbuka berbasis inovasi produk — kapital sosial yang tidak dikonversi menjadi kapital pengetahuan akan terdepresiasi. Agus mewarisi kapital sosial kelas satu, tetapi tidak memiliki mekanisme konversi yang memadai untuk medan yang sudah berubah.

Yang menarik adalah bahwa Agus sendiri, dalam pernyataannya pada 9 April 2026, secara implisit mengucapkan diagnosa itu dengan lantang. Ia memberitahu Jepang untuk beradaptasi dengan pasar yang berubah — tetapi di bawah kepemimpinannya, Indonesia tidak memiliki satu pun pemain EV domestik yang signifikan. Semua pabrik EV yang berdiri di Indonesia adalah investasi asing: BYD, Wuling, Chery, Hyundai, VinFast. Vietnam punya VinFast; Indonesia punya kebijakan TKDN yang belum menghasilkan national champion.

Pada akhirnya, kisah Agus Gumiwang bukan semata kisah tentang seorang menteri yang kinerjanya bisa diperdebatkan. Ini adalah kisah tentang batas struktural dari model pewarisan politik yang bergantung pada relational capital di era yang menuntut execution capital — sebuah dilema yang tidak unik untuk Indonesia, tetapi paling terasa menggigit ketika jendela peluang bangsa sedang menyempit. 

Generasi ayah membangun dengan tangan; generasi anak mewarisi dengan nama. Pertanyaan yang tersisa bagi Indonesia bukan siapa yang pantas mewarisi kekuasaan, melainkan apakah kekuasaan itu masih akan digunakan untuk membangun — atau hanya untuk diwariskan kembali. (A43)

Gasken keren sih, local pride! 

#prabowo #mobildinas #menteri #toyota #alphard #maung #pindad #infografis #politikindonesia #beritapolitik #beritapolitikterkini

PinterPolitik.com

Beberapa merk mobil dengan balutan anyar telah dipastikan maupun diprediksi akan muncul di sepanjang tahun 2023 ini. Hal itu bersamaan dengan sejumlah pameran besar otomotif seperti GAIKINDO Indonesia International Auto Show (GIIAS) 2023 yang akan diselenggakan pada 10 hingga 20 Agustus 2023.

Di GIIAS 2023 sendiri, terdapat tipe mobil terbaru yang telah dispill, di antaranya Hyundai Stargazer X, Toyota Alphard, Nissan Serena e-Power, KIA EV9, Maxus Mifa 9, Honda CR-V Hybrid, Neta tipe U, V, dan S, Subaru Legacy Outback, hingga Chery Omoda 5 EV,

Namun, terdapat satu yang menarik perhatian, yakni kemunculan All New Toyota Agya dan All New Daihatsu Ayla.

Generasi terbaru duet Agya dan Ayla ini telah dipastikan meluncur kuartal pertama 2023. Dilansir dari OTO Media, kedua mobil tersebut telah diperkuat sasis TNGA, teknologi mesin, transmisi, fitur dan sistem keamanan baru.

Format mesin dipastikan berubah dengan menggunakan mesi Toyota Raize atau Daihatsu Rocky. Mode percepatan maticnya pun telah memakai D-CVT.

Selain duet Agya-Ayla, All New Honda Civic Type R juga dipastikan meluncur di tahun ini. Mobil disebut-semakin semakin canggih dan menunjukkan banyak peningkatan meski masih dibalut mesin lama KC20C1 4-silinder 2,0-liter turbo.

Terakhir, Mitsubishi Xpander Hybrid menjadi satu mobil di tahun 2023 yang juga menarik untuk disimak. Meski telah direncanakan diluncurkan tahun ini di pasar Asia Tenggara, detail model hybrid ini masih belum diungkap secara gamblang. (J61)

PinterPolitik.com

Bagi masyarakat Jakarta dan sekitarnya, Hyundai Ioniq 5 dan Wuling Air-EV kemungkinan besar menjadi dua mobil listrik yang paling sering dijumpai. Dan memang, keduanya menjadi raja penjualan mobil listrik pada semester pertama 2023. 

Disadur dari detikOto dengan mengacu pada data Gaikindo, penjualan mobil listrik secara wholesales pada periode Januari-Juni 2023 mencapai 5.849 unit. 

Dan brand asal Korea Selatan Hyundai Ioniq 5 merajai dengan penjualan sebesar 3.543 unit, dan Wuling Air-EV asal Tiongkok menyusul dengan 1.654 unit. BMW iX yang berada di urutan ketiga pun tertinggal jauh karena hanya terjual sebanyak 178 unit. 

Hyundai Ioniq 5 yang berbanderol mulai dari Rp748 juta itu sendiri menggeser posisi Wuling Air-EV (harga mulai dari Rp243 juta) yang mana pada tahun lalu ditasbihkan sebagai mobil listrik terlaris. 

Tak dapat dipungkiri, penjualan Ioniq 5 agaknya juga didorong oleh penggunaan dan penjualan kembali 262 unit tipe tersebut pasca menjadi kendaraan resmi agenda KTT G20 di Bali pada November 2022 lalu. 

Persaingan di antara kedua merk dan tipe itu pun agaknya akan cukup menarik ke depan jika berkaca pada prospek mobil listrik di tahun 2023. 

Pengamat otomotif sekaligus akademisi dari Institut Teknologi Bandung (ITB) Yannes Martinus pun mengamini hal itu dengan menyebut pemerintah yang memberikan subsidi bagi kendaraan elektrifikasi akan menjadi faktor pendorongnya. 

“Tren kendaraan di tahun 2023 akan semakin pesat dalam pertumbuhan penjualan kendaraan listrik, mengingat adanya rangkaian insentif pemerintah untuk pembelian mobil listrik beserta kebijakannya yang menekankan setiap pemerintah daerah dan BUMN untuk mulai mengonsumsi kendaraan listrik di tahun 2023,” begitu kata Yannes sebagaimana dikutip dari detikcom pada 5 Januari 2023 lalu. 

Lalu, kemana pabrikan asal Jepang seperti Toyota, Honda, dan lain lain? 

Seperti empat pabrikan motor utama, yakni Yamaha-Honda-Kawasaki-Suzuki yang sepakat bekerja sama mengembangkan kendaraan berbasis bahan bakar hidrogen, pabrikan mobil asal Jepang tampaknya juga mengikuti langkah yang sama. 

Selain berangkat dari kebijakan pemerintah Jepang yang mendorong hidrogen sebagai bahan bakar alternatif terbaik, konsep tak mengubah secara signifikan mesin kendaraan yang sudah ada agaknya menjadi strategi tertentu Jepang dan para pabrikan mereka di tengah tren electric vehicle. 

Namun, pabrikan asal Jepang belum menutup pintu bagi produksi massal kendaraan listrik dan bisa saja menjadi penantang serius bagi Hyundai maupun Wuling dalam waktu dekat. Tak hanya untuk melakukan penetrasi pasar di Jakarta dan sekitarnya saja, tetapi juga ke seantero Indonesia. (J61)