Waduh, menambah alasan untuk minimalisir polusi nih 

PinterPolitik.com

Jika kebijakan-kebijakan infrastruktur lekat dengan kepresidenan Joko Widodo (Jokowi), maka infrastruktur jalan merupakan penanda bagi kampanyenya dalam Pilpres lalu. Jokowi mengklaim bahwa dirinya telah membangun ratusan kilometer jalan, termasuk jalan Trans-Jawa sepanjang 600 km yang telah lama tertunda sebelumnya. Jalan ini pada akhirnya menghubungkan pulau terpadat Indonesia tersebut dari ujung ke ujung, disertai dengan jalan di perbatasan sepanjang lebih dari 1.000 km. Proyek-proyek jalan tol yang tertunda dalam kepresidenan-kepresidenan sebelumnya, seperti Becakayu di Jakarta dan Bocimi di Jawa Barat, juga kembali dilaksanakan dan diselesaikan oleh Jokowi. Kesuksesan ini menciptakan citra bahwa dirinya merupakan presiden yang bekerja untuk memberikan hasil, serta konsisten dengan janji-janji kampanyenya pada Pilpres 2014: “kerja, kerja, kerja.”

Perlu diakui bahwa salah satu keunggulan Jokowi adalah infrastruktur. Perjalanan mobil dari kota asal saya Yogyakarta ke Jakarta biasanya membutuhkan sekitar 12 jam – kini hanya membutuhkan 9 jam, atau lebih sedikit. Efisiensi waktu tersebut telah diharapkan dengan adanya peningkatan anggaran signifikan yang dialokasikan oleh Jokowi untuk pembangunan infrastruktur. Dari 2010 hingga 2014, besaran anggaran infrastruktur rata-rata kurang dari Rp 150 triliun. Pada tahun 2015, presiden mengalokasikan Rp 256 triliun dan terus meningkat menjadi Rp 415 triliun pada tahun 2019.

Infrastruktur jalan secara khusus mengambil porsi yang besar dari alokasi anggaran infrastruktur: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), misalnya, telah mengalokasikan sepertiga dari anggaran tahunannya untuk pembangunan dan manajemen jalan. Jokowi juga menggunakan perusahaan-perusahaan milik negara (BUMN) untuk menjalankan berbagai proyek infrastruktur dengan menyediakan anggaran tambahan untuk investasi infrastruktur jalan. Upaya-upaya ini sebenarnya baik bagi pembangunan Indonesia: lebih banyak jalan akan meningkatkan mobilitas barang dan orang, membuat akses baru ke pasar, dan mendorong kegiatan-kegiatan bisnis; berbagai studi telah mengkonfirmasi korelasi positif antara infrastruktur dan pertumbuhan ekonomi.

Namun, untuk provinsi-provinsi Indonesia yang paling berkembang, jumlah jalan yang meningkat mungkin dapat memberikan konsekuensi-konsekuensi negatif. Di beberapa wilayah seperti Jakarta, Bali, dan Yogyakarta, transportasi jalan telah mengalami kepadatan yang menyebabkan kegiatan ekonomi semakin tidak efisien. Di sisi lain, keinginan untuk memiliki mobil juga terus bertumbuh di masyarakat, khususnya di kalangan menengah. Oleh sebab itu, dorongan politik dan kebijakan-kebijakan yang efektif pada tingkat nasional diperlukan untuk mengatasi permasalahan ini: dibandingkan melebarkan jalan, mungkin sudah waktunya pemerintah turut memikirkan cara-cara untuk mengurangi jumlah mobil di jalan.

Kelompok Menengah dan Mobil Mereka

Jumlah mobil di Indonesia telah meningkat secara signifikan dalam dua dekade terakhir. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), jumlah mobil hanya sebesar 2,6 juta pada tahun 1997. Angka ini telah meningkat lebih dari dua kalinya menjadi 6,8 juta pada tahun 2007 dan mencapai 15,4 juta pada tahun 2017. Sebagian besar kepemilikan mobil ini berada di provinsi-provinsi Jawa – dengan DKI Jakarta (3,8 juta), Jawa Barat (1,5 juta), dan Jawa Timur (1,4 juta) sebagai tiga provinsi terbanyak. Di luar Jawa, jumlah mobil terbanyak terdapat di Sumatera Selatan (915.000) dan Bali (878.000).

Industri otomotif tentunya menikmati masa pemerintahan Jokowi. Setelah dilantik menjadi presiden pada akhir 2014, jumlah penjualan mobil setiap tahunnya mencapai sekitar 1,2 juta. Penjualan tahunan sempat menurun pada tahun 2015 menjadi 1,01 juta unit tetapi setelah itu tren penjualan tetap stabil dengan peningkatan kecil tiap tahunnya: pada tahun 2016, 2017, dan 2018, penjualan tahunan mencapai 1,06 juta, 1,07 juta, dan 1,15 juta. Meski begitu, angka-angka tersebut lebih besar dari rata-rata penjualan selama satu dekade lalu – sebuah fakta yang jelas diapresiasi oleh kelompok industri mobil. Beberapa waktu lalu, Ketua Umum Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Yohannes Nangoi, menyebut Jokowi sebagai presiden yang paling “perhatian” terhadap industri mobil dengan berbagai pembangunan fasilitas-fasilitas yang pro-mobil, seperti jalan raya dan jalan tol.

Terdapat dua faktor yang mungkin dapat menjelaskan peningkatan jumlah penggunaan mobil di Indonesia. Pertama, orang-orang Indonesia cenderung mengukur status sosialnya berdasarkan kepemilikan mobil. Pada tahun 2014, sebuah survei global milik Nielsen menemukan bahwa 67 persen pemilik mobil di Indonesia melihat kepemilikan tersebut sebagai simbol kesuksesan yang penting – jauh lebih tinggi dari 52 persen rata-rata pemilik mobil di dunia yang memandang serupa. Di sisi lain, 93 persen orang Indonesia yang tidak memiiki mobil melihat tidak adanya kepemilikan mobil sebagai sumber perasaan malu – jauh lebih tinggi daripada rata-rata 50 persen di negara-negara lain.

Kedua, masyarakat membeli mobil untuk alasan-alasan pragmatis, berhubungan dengan keterjangkauan dan fungsionalitas. Toyota Avanza, salah satu kendaraan multi-fungsi yang paling laku di pasar, memiliki harga sekitar Rp 180-230 juta – harga yang menarik bagi kelompok berpendapatan menengah. Mereka mampu membeli satu unit dengan kredit, dengan down payment (DP) rendah 15 persen ditambah dengan periode angsuran hingga lima tahun, menjadikan nilai angsuran bulanan lebih rendah dari Rp 5 juta.

Harga bahan bakar minyak (BBM) juga relatif murah. Bulan April lalu, ketika rata-rata harga BBM global berada di kisaran Rp 16.000 per liter, harga di Indonesia hanya sekitar Rp 9.000, lebih murah dibandingkan Vietnam (± Rp 12.900), Thailand (± Rp 15.900), dan Singapura (± Rp 22.300). Meski ada kebijakan harga BBM mengambang bebas yang diperkenalkan pada masa awal kepresidenan Jokowi, hingga kini, keputusan harga untuk BBM tetap dipengaruhi oleh motif politik. Tahun lalu, pemerintah tiba-tiba membatalkan kenaikan harga untuk BBM subsidi “Premium” setelah Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Ignasius Jonan mengumumkan rencana kenaikan tersebut.

Pajak-pajak kendaraan bermotor juga berada di tingkat yang tidak terlalu memberatkan pemilik mobil. Akibatnya, tidak ada hambatan keuangan yang dapat mengurangi pembelian mobil. Dengan sistem transportasi umum yang belum dapat diandalkan di banyak provinsi, di mana jadwal keberangkatan tidak jelas dan rute-rute tidak saling terkoneksi, menggunakan mobil merupakan pilihan yang lebih masuk akal bagi kalangan menengah Indonesia.

Mobil dan Kemacetan

Persoalan yang terdapat pada penggunaan mobil, dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, adalah porsi badan jalan yang dibutuhkannya. Foto yang tersebar luas ini menunjukkan porsi yang dibutuhkan oleh 69 orang ketika orang-orang tersebut menggunakan moda-moda transportasi seperti mobil, bus, dan sepeda. Keputusan seseorang untuk menggunakan mobil mungkin memang memperluas ruang pribadi tetapi turut menghabiskan ruang publik – merupakan sisi buruk dari kepemilikan mobil. Biaya sosial yang diperlukan juga lebih besar ketika faktor-faktor kesehatan juga dipertimbangkan, seperti yang terlihat dalam kondisi polusi udara yang dapat mengurangi angka harapan hidup warga Jakarta.

Tiga jutaan mobil yang memadati jalanan ibu kota menjadikan lalu lintas Jakarta sebagai salah satu yang terburuk di dunia – diakui sendiri oleh Jokowi bahwa kondisi tersebut berdampak pada kegiatan ekonomi. Berdasarkan data, bisa diamati bahwa provinsi-provinsi lain juga mengikuti jejak pembangunan yang sama dengan Jakarta. Tabel di bawah ini menunjukkan perbandingan (rasio) jumlah mobil (unit) dengan panjang jalan (km) di 10 provinsi Indonesia. Rata-rata, semakin besar rasionya, semakin banyak mobil yang mengisi jalanan. Jakarta menempati posisi tertinggi dengan rasio 545,5 mobil per kilometer. Bali (99,9) dan Yogyakarta (65,5) menempati posisi kedua dan ketiga.

Lalu lintas di provinsi-provinsi teratas tersebut mungkit tidak benar-benar sama dengan Jakarta. Namun, masyarakat tetap saja bisa menghadapi kondisi serupa pada jam-jam sibuk. Di Yogyakarta, misalnya, kemacetan di persimpangan Ring Road kota tersebut kerap memakan waktu yang hampir sama dengan persimpangan-persimpangan besar di Jakarta, seperti Pancoran dan Ragunan.

Kebijakan Jokowi: Pro-infrastruktur = Pro-mobil?

Guna mengatasi kemacetan, respons pemerintah biasanya adalah dengan membangun lebih banyak jalan. Di Jakarta, Kementerian PUPR mendorong pembangunan 6 titik tol baru yang akan menghubungkan rute-rute sibuk, termasuk Sunter-Pulo Gebang-Tambelang, Kemayoran-Kampung Melayu, dan Pasar Minggu-Casablanca. Di Yogyakarta, pemerintah pada akhirnya juga mewujudkan keputusan serupa setelah pertimbangan panjang atas pembangunan underpass dan kini tengah membangunnya.

Meski begitu, Jokowi perlu memahami bahwa membangun lebih banyak jalan hanya mengatasi sisi penyediaan (supply) infrastruktur jalan. Dengan pengalamannya sebagai kepala daerah (dua tahun sebagai Gubernur Jakarta dan tujuh tahun sebagai Wali Kota Surakarta), sang presiden harusnya paham bahwa sisi permintaan – sebagian besar berasal dari kepemilikan mobil – juga perlu diperhatikan. Dengan kata lain, pembangunan jalan hanyalah solusi parsial. Jika pemerintah tidak membatasi jumlah mobil, jumlah mereka pun akan terus bertumbuh dalam situasi yang tidak terkontrol.

Sayangnya, tidak ada kebijakan nasional  yang berarti di bawah kepresidenan Jokowi untuk membatasi, bahkan mengurangi, jumlah mobil. Beberapa kebijakan juga tampaknya tidak mengarah ke sana: pemerintah telah membahas kemungkinan untuk membuat harga mobil lebih murah, seperti usulan Menteri Perindustrian Airlangga Hartarto untuk memangkas pajak penjualan mobil sedan domestik, dan rencana Menteri Keuangan Sri Mulyani untuk mengurangi pajak mobil listrik. Di bawah kepemimpinan Jokowi, pemerintah juga memberlakukan sebuah kebijakan yang memungkinkan DP kredit pembelian mobil baru hingga nol persen. Semua kebijakan ini berpotensi meningkatkan, daripada mengurangi, jumlah mobil di jalan.

Manajemen lalu lintas, begitu juga dengan penarikan pajak dan denda kendaraan bermotor, merupakan domain kewenangan pemerintah daerah, bukan pemerintah pusat, tetapi bukan berarti pihak pusat tidak bisa ikut campur. Regulasi-regulasi nasional masih bisa secara efektif membawa perubahan pada tingkat daerah. Misalnya, pemerintah pusat membuat panduan nasional mengenai pajak dan biaya untuk kepemilikan dan penggunaan mobil di wilayah-wilayah kemacetan, dan memunculkan pendapatan daerah dari pajak kendaraan dan biaya parkir yang dapat menjadi dana investasi bagi peningkatan sistem transportasi publik.

Tantangan Ekonomi Politik

Bukan berarti mobil itu selalu membawa dampak buruk. Namun, seperti barang-barang lainnya, manfaat mobil juga terbatas pada tingkatan tertentu. Di luar itu, terdapat keuntungan yang berkurang. Mobil bisa saja bermanfaat bagi petani-petani yang tinggal di pedesaan atau keluarga-keluarga yang tinggal di provinsi-provinsi yang jauh. Namun, untuk wilayah perkotaan, penggunaan mobil menjadi problematis. Dengan anggapan tersebut, tindakan pemerintah seharusnya bukan ditujukan untuk mengeliminasi mobil-mobil dari pasaran, melainkan untuk menjamin jumlah mobil yang pas – sehingga tidak ada provinsi yang terjebak dengan kemacetan yang tak diharapkan. Isu kepemilikan mobil yang terlalu banyak ini terjadi di Jakarta dan akan berkembang ke provinsi-provinsi lain dalam beberapa tahun ke depan. Dengan ekonomi Indonesia yang terus bertumbuh, daya beli kalangan menengah juga akan meningkat, dan memunculkan keinginan untuk memiliki mobil sebagai simbol status sosial.

Meski terdapat mekanisme dan solusi yang memungkinkan, tidak ada politisi atau pengambil kebijakan yang sejauh ini memiliki kemauan untuk memperhatikan isu ini. Mungkin, hambatan-hambatan ekonomi politik yang ada terlalu besar. Pertama, terdapat lapangan-lapangan pekerjaan yang tercipta melalui industri otomotif. Industri otomotif – memberikan kontribusi sebesar 10 persen bagi PDB Indonesia – menciptakan 350.000 lapangan kerja (seperti pekerjaan-pekerjaan yang berhubungan dengan produksi mobil), ditambah dengan 1,2 juta pekerjaan yang tak berhubungan langsung dengan produksi, menurut Menperin Airlangga Hartarto. Kedua, pajak dan biaya kendaraan menjadi salah satu sumber pendapatan bagi pemerintah-pemerintah provinsi. Salah satu pajak tersebut datang dari Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB), tidak hanya dari mobil, yang memberikan porsi lebih dari 30 persen pendapatan daerah di Kepulauan Riau, Jawa Timur, Bali, Banten, dan Sulawesi Selatan. Terakhir, dan mungkin yang paling penting, menaikkan harga mobil hanya akan merugikan kalangan menengah – tentunya akan berdampak pada perolehan suara para politisi.

Banyak orang menganggap bahwa politik kelas tidak ada di Indonesia tetapi hal ini bisa dilihat dalam pengambilan keputusan yang sebagian besar menyesuaikan kepentingan kalangan menengah. Kebijakan mobil dan infrastruktur jalan Jokowi adalah kebijakan yang mendukung kelas menengah – kelompok yang secara bersamaan menginginkan lebih banyak mobil dan sedikit kemacetan. Tidak jelas apakah kalangan ini ingin memahami konsekuensinya, kecuali terdapat seorang politisi, pengambil kebijakan, atau presiden yang berani memberi tahu bahwa mereka tidak bisa memiliki keduanya – pada akhirnya memunculkan satu pertanyaan lain: adakah orang tersebut?

Tulisan milik Aichiro Suryo Prabowo, peneliti Kebijakan Publik dan dosen di Universitas Indonesia.

Tulisan ini sebelumnya pernah dimuat di New Mandala dengan judul Indonesia’s real infrastructure challenge: getting people out of their cars pada 16 April 2019.

“Disclaimer: Opini adalah kiriman dari penulis. Isi opini adalah sepenuhnya tanggung jawab penulis dan tidak menjadi bagian tanggung jawab redaksi PinterPolitik.com.”

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

Pinterpolitik.com

Polusi Jakarta seperti tidak pernah ada habisnya. Sempat membaik akibat padamnya listrik secara massal, kondisi udara di kawasan ibu kota kembali berada di titik yang tak terlalu aman. Hal ini seperti menggambarkan bahwa Jakarta sudah dalam keadaan darurat untuk perkara polusi.

Semua berharap bahwa pemerintah bisa bertindak dalam memperbaiki kualitas udara yang dihirup warganya. Di atas kertas, tentu tidak mudah karena masalah ini dalam kadar tertentu amat terkait dengan urusan pembangunan ekonomi. Bagi lembaga internasional sekelas PBB sekalipun, polusi dianggap sebagai tanda berjalannya pembangunan.

Tentu, tak ada yang memungkiri bahwa ekonomi negeri ini harus berada dalam kondisi yang prima. Meski begitu, sulit bagi banyak orang untuk bisa merelakan kesehatan udara yang dihirup semata-mata demi pembangunan ekonomi. Jelas, perlu ada solusi yang menjembatani dua hal yang sama-sama krusial bagi kelangsungan hidup masyarakat.

Dalam konteks tersebut, peraih Nobel Ekonomi dari Yale University William Nordhaus boleh jadi bisa menjadi pembangun jembatan itu. Nordhaus dikenal karena memiliki gagasan tentang pembangunan yang tak mengabaikan kondisi lingkungan.

Lalu, bagaimanakah pemikiran Nordhaus ini dapat membantu cara pandang pemerintah dalam menyelaraskan pembangunan dan isu lingkungan?

Polusi dan Pembangunan

Sudah berhari-hari Jakarta diselimuti oleh udara kotor. Dalam pantauan AirVisual, Jakarta pernah menduduki posisi puncak dalam kota terpolusi di dunia. Catatan itu tentu bukan catatan baik bagi ibu kota yang ingin menciptakan lingkungan nyaman bagi penduduknya.

Perkara polusi ini sebenarnya dilematis. Menurut perwakilan Sekretaris Jenderal PBB Rachel Kyte, bagi negara berkembang seperti Indonesia, hal ini tergolong lumrah karena menjadi tanda berjalannya pembangunan.

Indonesia sendiri kini tengah bergeliat dengan berbagai pembangunannya. Secara umum, pemerintah memang seperti mengejar target agar kondisi ekonomi Indonesia berada dalam titik yang benar-benar prima. Dalam kadar tertentu, upaya mengejar target ini memang tak selalu sejalan dengan agenda untuk menjaga lingkungan tetap lestari.

Dalam kasus polusi Jakarta, penyebab tercemarnya udara ini memang kerap ditudingkan kepada aktivitas ekonomi warga ibu kota. Laju kendaraan masyarakat yang pergi bekerja dan berniaga dianggap menjadi salah satu penyebab utama dari tak sehatnya udara di Jakarta.

Selain itu, penggunaan Pembangkit Listrik Tenaga Uap  (PLTU) sebagai sumber tenaga listrik utama juga dianggap berkontribusi pada memburuknya indeks udara Jakarta. Padahal, listrik dari PLTU ini mau tidak mau adalah salah satu tumpuan bagi berbagai aktivitas ekonomi di negeri ini.

View this post on Instagram

Selama 2 bulan berturut-turut, Jakarta menjadi kota terpolusi di dunia Naantikan artikel selengkapnya di Pinterpolitik.com #lawanpolusiudarajakarta #jakarta #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Jul 31, 2019 at 6:31am PDT

Hal tersebut tentu belum termasuk dengan berbagai industri yang mengeluarkan emisi gas buang yang bisa mencemari udara. Padahal, berbagai kondisi tersebut, sebenarnya menjadi tumpuan untuk meningkatkan kondisi ekonomi Indonesia di mata dunia.

Jika mau adil, polusi sendiri sebenarnya dapat memberikan dampak buruk bagi perekonomian, sebuah hal yang juga disoroti oleh PBB. Polusi dapat mengancam manusia, mengurangi kemampuan manusia untuk bekerja, mempengaruhi produk-produk vital seperti makanan, dan lain sebagainya. Untuk itu, penting untuk ditelusuri bagaimana agar perkara polusi ini bisa sejalan dengan urusan ekonomi.

Memaksa Pertanggungjawaban

Pembangunan ekonomi dan isu lingkungan kerap kali dianggap sesuatu yang bertentangan. Di kala pembangunan ekonomi dilakukan secara masif, sering kali masalah-masalah lingkungan seperti polusi hingga perubahan iklim menjadi sesuatu yang dikesampingkan.

Menurut William Nordhaus, hal tersebut tidak harus selalu berjalan demikian. Nordhaus dikenal karena  mendapatkan hadiah nobel di bidang ekonomi melalui pemikirannya yang mengintegrasikan perubahan iklim ke dalam analisis ekonomi makro jangka panjang.

Salah usulan yang terkait dengan gagasan dari Nordhaus adalah tentang pemberlakuan pajak karbon. Nordhaus berpandangan bahwa pemerintah seharusnya memaksa para penyebab polusi untuk membayar atas kerusakan yang disebabkan oleh aktivitas mereka.

Riset yang dilakukan Nordhaus bahkan memiliki kesimpulan cukup ekstrem dalam penerapan pajak karbon tersebut. Menurutnya, pajak tersebut bisa lebih efektif menekan emisi gas buang ketimbang menerapkan aturan tentang pembatasan mobil dan pembangkit listrik.

View this post on Instagram

Anies terbitkan Instruksi Gubernur tentang Pengendalian Kualitas Udara Simak infografis kami lainnya di Pinterpolitik.com #jakarta #lawanpolusiudarajakarta #aniesbaswedan #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Aug 2, 2019 at 1:48am PDT

Nordhaus mengakui bahwa ada kegagalan penerapan pajak karbon di negara-negara Uni Eropa. Meski begitu, di negara-negara seperti Kanada dan Korea Selatan, pemberlakuan pajak karbon tidak hanya menunjukkan kerjanya dengan baik, tetapi juga menunjukkan tanda bahwa hal itu bisa menjadi keuntungan finansial tersendiri bagi pembayar pajak.

Ada sebuah ilustrasi mengapa kebijakan itu bisa berhasil di negara seperti Kanada. Di provinsi British Columbia, skema yang berlaku adalah terjadi kenaikan harga untuk barang-barang karbon, sementara terjadi penurunan harga barang-barang non-karbon.

Model tersebut dianggap sebagai solusi yang dapat bekerja dengan baik. Penerapan kebijakan semacam ini dapat memberikan efek ekonomi yang tepat, tetapi secara politik tidak terlalu mengundang banyak masalah.

Bisa Jadi Solusi?

Selama ini, publik terus menunggu-nunggu political will pemerintah dalam menangani perkara polusi yang memburuk. Pasalnya, hari ini boleh saja indeksnya membaik, tetapi tidak ada jaminan hal itu akan bertahan lama di masa depan seiring dengan pembangunan dan aktivitas ekonomi yang kian masif.

Merujuk pada hal tersebut, penerapan pajak karbon yang disarankan oleh Nordhaus bisa menjadi salah satu cara untuk menunjukkan political will tersebut. Seperti yang digambarkan profesor dari Yale University tersebut, kebijakan ini dapat memaksa para penyebab polusi untuk bertanggung jawab atas aktivitas mereka.

Indonesia sendiri sebenarnya punya rancangan khusus terkait dengan penerapan pajak karbon tersebut. Pemerintah bahkan sudah memiliki target agar berbagai rancangan peraturan tentang pajak karbon ini bisa rampung di tahun 2020.

Meski demikian, political will terkait dengan pajak karbon ini boleh jadi tak hanya bersifat legal dan institusional saja. Masalah pembangunan dan lingkungan ini sebenarnya memiliki keterkaitan dengan masalah ekonomi politik. Pemerintah misalnya harus bisa menemukan formulasi yang tepat agar pajak itu bisa tepat menyasar pelaku industri yang menimbulkan pencemaran udara.

View this post on Instagram

Lawan polusi. No health no life. It is time to fight for our life Simak infografis kami lainnya di Pinterpolitik.com #birukanjakarta #lawanpolusiudarajakarta #jakarta #infografis #infografik #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Jul 30, 2019 at 9:52pm PDT

Perlu diakui bahwa banyak politisi yang ada di pemerintahan saat ini memiliki beragam kerterikatan dan jejaring dengan aktivitas usaha yang mencemari udara. Tak jarang, ada politisi yang sejatinya adalah pengusaha di bidang-bidang usaha semacam itu.

Hal ini membuat penerapan kebijakan semacam pajak karbon menjadi hal yang tidak mudah. Sulit untuk membayangkan bahwa para politisi yang dekat para pengusaha ini dengan mudah merelakan munculnya pajak baru bagi para pengusaha.

Boleh jadi, model yang dijadikan contoh oleh Nordhaus di British Columbia dapat menjadi salah satu solusi penerapan kebijakan ini. Di satu sisi, korporasi yang mencemari udara tetap bertanggung jawab atas aktivitas usaha mereka. Di sisi yang lain, mereka juga dilepaskan bebannya dari kewajiban lain yang membebani pengeluaran mereka.

Pajak karbon dapat menjadi solusi bagi polusi di Jakarta
Share on X

Hal tersebut juga bisa saja menjadi solusi untuk menjembatani masalah pembangunan ekonomi dan lingkungan yang kerap dipertentangkan. Seperti yang dikatakan Nordhaus, model tersebut secara ekonomi tepat dan secara politik tak terlalu bermasalah.

Pada akhirnya, pemerintah jelas harus punya strategi khusus terkait dengan polusi udara Jakarta yang masih berpotensi memburuk. Kita tunggu saja apakah di tahun 2020 nanti kebijakan ini akan berlaku dan menjadi solusi bagi pembangunan ekonomi dan lingkungan di negeri ini. (H33)

Mari lawan polusi udara Jakarta melalui tulisanmu. Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

PinterPolitik.com

Rilis data AirVisual pada 29 Juli lalu terkait kualitas udara Jakarta yang menempati urutan pertama sebagai kota dengan polusi udara terburuk di dunia berhasil menggegerkan publik. Sebagai ibu kota negara, Jakarta merupakan pusat kegiatan pemerintahan serta beroperasinya berbagai instansi swasta maupun milik negara.

Belum lagi, terdapat juga rumah-rumah yang menjadi tempat bernaung, sekolah-sekolah, sampai instansi pendidikan lain yang beroperasi di Jakarta. Ketika terbukti bahwa tempat tinggal dan tempat beraktivitasnya berpotensi besar membawa dampak buruk bagi kesehatan, tentu saja kekhawatiran masyarakat memuncak.

Padahal, sesungguhnya permasalahan buruknya kondisi udara Jakarta bukanlah permasalahan yang baru. Tentu, masyarakat Jakarta hafal betul apa yang pertama kali menyambut mereka ketika keluar dari pintu rumah.

Kemacetan, namanya. Asap-asap kendaraan mengepul hebat, beriringan dengan sahut-sahutan suara klakson kendaraan. Sejak beberapa tahun lalu, media-media massa di Indonesia sudah beberapa kali menyebutkan kondisi udara di Jakarta amatlah buruk. Entah apa lagi yang ditunggu para pembuat kebijakan untuk membenahi permasalahan tersebut.

Tampaknya, permasalahan lingkungan hidup, termasuk penanganan polusi udara, tidak menjadi agenda penting bagi masyarakat Indonesia. Hal tersebut salah satunya tercermin dari agenda politik dan kampanye para politisi dan pemerintah.

Tentu masih jelas di ingatan kita agenda kampanye para calon legislatif di pemilihan legislatif April 2019 lalu. Sampai mencuat ke media sosial, kebanyakan politisi berlomba-lomba “menjual” agama sebagai daya tarik dalam kampanyenya. Selain agama, sentimen suku dan ras juga turut dimainkan dalam agenda kampanye.

Di tengah-tengah polusi udara yang terjadi, bagaimana masyarakat Jakarta meresponsnya? Kebijakan dan peran apa yang dapat diisi oleh pemerintah?

Lawan Polusi Udara

Masalah kualitas udara adalah perkara yang amat krusial dalam kehidupan manusia. Pasalnya, kualitas udara yang dihirup secara langsung mempengaruhi aktivitas manusia. Kualitas udara yang buruk bisa mengurangi produktivitas manusia hingga mengganggu ekosistem lainnya.

Maka, ketika pemerintah negara tidak segera membuat kebijakan untuk mengatasi permasalahan udara, rakyat akan menuntut. Minimnya perhatian dan upaya pemerintah Indonesia dalam menangani permasalahan polusi udara rupanya telah dirasakan masyarakat.

Akhir 2018 lalu misalnya, menghadapi polusi udara buruk, sekelompok masyarakat yang tergabung dalam Gerakan Inisiatif Bersihkan Udara Koalisi Semesta menuntut Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan, Presiden Joko Widodo (Jokowi), Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan (LHK), Menteri Dalam Negeri, Menteri Kesehatan, Gubernur Jawa Barat, dan Gubernur Banten karena dianggap lalai memenuhi hak warga negara, yakni untuk mewujudkan kualitas udara yang bersih.

Gugatan kembali dilayangkan pada orang-orang nomor satu di wilayahnya itu oleh sekelompok masyarakat yang tergabung dalam Inisiatif Bersihkan Udara Koalisi Semesta (Ibu Kota), 6 Juli 2019 lalu. Gugatan tersebut dilayangkan sesaat setelah Jakarta dinyatakan mempunyai kondisi udara terburuk di dunia.

Bukan hanya Indonesia, rakyat di negara lain juga pernah mengkritik kelalaian pemerintahnya dalam menangani permasalahan polusi udara. Rakyat Prancis menanggapi kegagalan pemerintah dalam menangani permasalahan polusi udara dengan cara yang berbeda. Mereka melakukan protes dengan memasangkan masker ke patung-patung yang ada di Paris dan kota-kota lainnya.

Sementara di India, tepatnya di kota New Delhi, gugatan serupa juga pernah dilayangkan pada pemerintah. Bedanya, gugatan itu berada di tingkat yang lebih ekstrem lantaran disertai dengan denda material.

Pada tahun 2018 lalu, The National Green Tribunal – badan pengawas lingkungan India – memberikan denda sebesar USD 3,5 juta (atau setara Rp 5 miliar) kepada pemerintah New Delhi lantaran dianggap gagal mengurangi kadar kabut asap di kota tersebut.

Kebijakan Polusi Udara

Politisi dan pemerintah Indonesia perlu membangun konstruksi pikiran yang lebih berorientasi pada masa depan dalam berpolitik. Keinginan untuk menang seharusnya digeser menjadi keinginan untuk membuat kebijakan yang substansial dan sesuai dengan kebutuhan rakyatnya.

Andai saja, pada kontestasi politik yang lalu, para calon wakil rakyat berlomba-lomba menyusun kebijakan soal lingkungan hidup, bukan berlomba-lomba menjatuhkan dengan sentimen SARA. Mungkin, penuntasan masalah polusi udara Jakarta bisa lebih cepat direalisasikan.

Pemerintah perlu membuat kebijakan-kebijakan yang substansial dan mengikat di bidang lingkungan hidup, terutama terkait polusi udara. Bukan sekadar dibuat, kebijakan itu juga wajib direalisasikan sesegera mungkin. Pemerintah Indonesia bisa belajar dari negara-negara yang telah berhasil mengurangi polusi udara.

Tiongkok misalnya, berhasil mengurangi 12 persen polusi udara di Beijing. Hal itu merupakan hasil dari kebijakan pemerintah Tiongkok untuk berperang melawan polusi yang direalisasikan sejak tahun 2014.

Beberapa caranya ialah dengan melarang kota-kota dengan kadar polusi udara paling tinggi untuk mendirikan pembangkit listrik bertenaga batu bara, memberi perintah agar pembangkit listrik yang ada dikurangi emisinya atau mengganti bahan bakarnya dengan gas alam, mengurangi pabrik besi dan baja, menutup tambang-tambang batu bara, mengurangi jumlah mobil di jalanan, hingga mendirikan Menara Bebas Asap – sebuah pembersih udara besar di luar ruangan.

Selain Beijing, Mexico City juga pernah dinobatkan sebagai kota dengan polusi udara terburuk. Salah satu penyebabnya adalah “debu anjing”, atau partikel kotoran anjing yang sudah kering.

Partikel-partikel itu beterbangan bebas di udara akibat banyaknya populasi anjing liar di kota itu. Untuk mengatasinya, seorang ahli berusaha membangun tempat-tempat maupun fasilitas yang dapat mengurangi polusi udara.

Misalnya, menciptakan sebuah desain menyerupai karang untuk menangkap cahaya dan angin. Proyek itu sudah berhasil mengurangi polusi di jalanan setara seribu mobil setiap harinya.

Sementara, di Inggris, pemerintah menerapkan kebijakan Patroli Burung untuk mengurangi kadar polusi udara di London. Pada Maret 2016, sepuluh ekor burung merpati dilepaskan ke udara dengan membawa perangkat GPS dan sensor pendeteksi polusi di punggungnya.

Perangkat itu mengirimkan laporan kualitas udara melalui cuitan ke ponsel para penduduk London. Ternyata, sebagian besar wilayah kota tersebut diselimuti polusi udara yang buruk. Kebijakan itu dibuat guna meningkatkan kesadaran masyarakat kota London untuk mengurangi polusi udara.

Mencari Peran Pemerintah

Upaya untuk menjaga kualitas udara di sebuah tempat memang bukan semata-mata menjadi tanggung jawab pemerintah. Masyarakat juga mempunyai hak dan kewajiban yang sama untuk menjaga kualitas udara maupun memperbaikinya.

Namun, pemerintah sebagai pembuat kebijakan mempunyai tanggung jawab untuk memfasilitasi akses terhadap udara yang bersih itu. Pemerintah perlu memanfaatkan kewenangannya guna menyelesaikan permasalahan yang ada, termasuk masalah kualitas udara yang buruk.

Sampai saat ini, pemerintah Indonesia belum melaksanakan kebijakan konkret guna menanggulangi permasalahan polusi udara di Jakarta. Salah satu kesalahan terbesar pemerintah ialah tidak adanya transparansi data yang mengungkap sumber-sumber polusi udara di Jakarta.

Transparansi dana tersebut juga menjadi salah satu tuntutan masyarakat yang tergabung dalam Ibu Kota. Tentu bukanlah hal yang sulit bagi pemerintah berwenang untuk mengkaji dan meneliti kondisi udara Jakarta guna menghimpun data tersebut.

Pemerintah mempunyai lembaga-lembaga riset dan penelitian yang mampu mewujudkannya. Namun, sampai hari ini data sumber polusi udara Jakarta belum juga terlihat batang hidungnya. Hal itu membuat banyak pihak bertanya-tanya dari mana saja kah datangnya penyebab polusi udara itu.

Pemerintah juga perlu memperbaiki kebijakan yang berlaku di bidang pengendalian pencemaran udara. Masyarakat turut menggugat pemerintah untuk merevisi Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara yang menjadi wewenang Presiden Jokowi.

Peraturan itu seharusnya diganti karena undang-undang yang menaunginya sudah berganti. Di dalam peraturan tersebut, dijelaskan standar PM (particulate matter) atau partikel debu halus 2,5 yang ditetapkan pemerintah adalah 65 mg/m³. Padahal, menurut World Health Organization (WHO), udara yang sehat memiliki PH 2,5 sebesar 25 µg/m³.

Di periode pemerintahan keduanya, Presiden Jokowi mempunyai banyak pekerjaan rumah. Masalah polusi udara adalah salah satu masalah dengan tingkat urgensi yang tinggi. Presiden Jokowi beserta jejeran pemerintah lainnya perlu membuat serta merealisasikan kebijakan-kebijakan yang nyata di bidang lingkungan hidup, khususnya penanganan polusi udara.

Data-data mengenai sumber polusi udara yang valid juga perlu sesegera mungkin dibuka aksesnya bagi publik. Melihat latar belakangnya sebagai mantan Wali Kota Solo, mungkin Presiden Jokowi dapat sedikit belajar dari Wali Kota Solo sekarang, F.X. Hadi Duryatmo.

Seperti diwartakan republika.co.id, pada tahun 2016 Solo berhasil dinobatkan sebagai kota dengan udara terbersih se-Indonesia. Sang walikota berperan penting karena kebijakan-kebijakan yang ditetapkan, seperti tes uji emisi gratis, rekayasa lalu lintas, dan penutupan puluhan tempat pembuangan sampah sementara.

Ditambah lagi, Jokowi dan F.X. Hadi juga berada di naungan partai yang sama, Partai PDI Perjuangan. Tentu, belajar dari yang baik, akan memberikan nilai-nilai baik pula. Jangan sampai buruknya polusi udara Jakarta dibiarkan tanpa penyelesaian nyata.

Bila perlu, menerapkan kebijakan dengan memberi denda pada pemerintah atas kegagalan menangani masalah polusi udara seperti di India, tidak ada salahnya untuk dicoba. Buruknya kualitas udara di suatu wilayah terbukti bisa menyurutkan niat investor asing untuk menanamkan modalnya di sana. Tentu pemerintah Indonesia tidak akan membiarkan kemungkinan itu terjadi, bukan?

Tulisan milik Selma Kirana Haryadi, mahasiswi Jurnalistik di Universitas Padjadjaran

“Disclaimer: Opini adalah kiriman dari penulis. Isi opini adalah sepenuhnya tanggung jawab penulis dan tidak menjadi bagian tanggung jawab redaksi PinterPolitik.com.”

Mari lawan polusi udara Jakarta melalui tulisanmu. Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

PinterPolitik.com

Jadi pemimpin di Indonesia memang butuh nyali, kudu bisa menghadapi berbagai nyinyiran dan komentar negatif dari masyarakat. Pemimpin juga harus siap menghadapi serangan dari berbagai penjuru, apalagi jika itu berhubungan dengan tugas-tugas yang harus dilaksanakannya.

Mungkin itulah yang kini sedang dihadapi oleh Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan. Pasalnya, Anies saat ini lagi dapat serangan dari berbagai penjuru.

Belum selesai polemik Izin Mendirikan Bangunan (IMB) di pulau-pulau reklamasi, ia sudah diserang lagi soal kunjungan-kunjungannya ke luar negeri yang disebut terlalu banyak jumlahnya.

Masalah terakhir belum selesai, eh doi diserang lagi soal Jakarta yang kini jadi kota paling polusi di dunia. Belum selesai soal polusi, Anies diserang lagi soal pengelolaan sampah Jakarta yang mulai mengkhawatirkan.

Hadeh. Ini mah kayak dapat serangan Kamehameha dari Son Goku di serial Dragon Ball, ditambah jurus Rasengan dan Chidori dari masing-masing Naruto dan Sasuke di serial Naruto Shippuden, dan diakhiri dengan pukulan Gomu Gomu No Bazooka dari Luffy di serial One Piece. Pasti Anies bonyok-bonyok dan babak belur diserang bertubi-tubi.

View this post on Instagram

Anies terbitkan Instruksi Gubernur tentang Pengendalian Kualitas Udara Simak infografis kami lainnya di Pinterpolitik.com #jakarta #lawanpolusiudarajakarta #aniesbaswedan #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Aug 2, 2019 at 1:48am PDT

Nah, gara-gara itu, Anies kemudian mulai memikirkan cara mengatasi berbagai persoalan tersebut. Untuk persoalan polusi misalnya, Anies berencana mengeluarkan berbagai macam jurus kebijakan, mulai dari wacana perluasan kawasan ganjil-genap, menaikkan tarif parkir, perbaikan kualitas transportasi umum, hingga aturan uji emisi.

Selain itu, ada satu program lain yang penerapannya bakal melahirkan kontroversi. Dinas Perhubungan DKI Jakarta sedang memikirkan untuk menerapkan aturan ganjil-genap untuk sepeda motor!

Benar gengs, sepeda motor. Jadi alasannya, aturan ganjil genap bikin para pengguna kendaraan roda empat justru malah menggunakan sepeda motor. Akibatnya, tujuan agar orang-orang menggunakan kendaraan umum jadi tidak tercapai.

Iya sih, tapi yakin nih bakal siap diterapkan? Soalnya, aturan ini bakal terdampak sama abang-abang ojek online loh. Mereka kan jadi nggak bisa bebas nganterin penumpang ke wilayah-wilayah yang kena aturan ganjil genap. Berkuranglah rejeki mereka pula.

Lagian dulu bukannya Pak Anies yang menghapus pelarangan sepeda motor di wilayah Sudirman-Thamrin? Hayooo. Kenapa sekarang malah mau bikin aturan yang serupa lagi?

Sebenarnya, apa pun programnya, yang penting sosialisasinya baik, dan tujuannya jelas, pasti didukung masyarakat. Asalkan perencanaannya juga memikirkan nasib orang-orang yang mendapat penghasilan dari aktivitas di jalan raya.

Kalau perlu diundang juga abang-abang ojek online-nya untuk berdiskusi. Toh soal polusi, mereka juga yang ngerasain karena sepanjang hari ada di jalan.

Apalagi nih, bicara mobil vs sepeda motor itu sama aja bicara benturan kelas sosial di masyarakat antara orang-orang yang berpunya vs orang-orang yang nggak berpunya. Kayak yang dibilang sama filsuf Jean-Paul Sartre, bahwa hampir semua persoalan manusia adalah variasi dari benturan kelas itu.

Pak Anies nggak mau kan nanti bakal didemo sama abang-abang ojek online dan para pengguna sepeda motor? (S13)

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Mari lawan polusi udara Jakarta melalui tulisanmu. Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

PinterPolitik.com

Peraturan Presiden (Perpres) dan Peraturan Pemerintah (PP) mengenai mobil listrik sudah dicanangkan setidaknya sejak tahun 2017.

Sempat hilang dari pemberitaan, baru-baru ini keduanya muncul kembali setelah ramainya pemberitaan mengenai semakin buruknya kualitas udara Jakarta yang dalam dua bulan ke belakang sempat jadi yang terburuk di dunia.

Selain untuk mendorong pertumbuhan industri otomotif nasional, bertambahnya jumlah pemakaian mobil listrik di dalam negeri melalui Perpres ini juga diharapkan menjadi solusi terhadap permasalahan polusi udara.

Namun, apakah benar bertambahnya mobil listrik di indonesia, khususnya Jakarta, dapat menjadi solusi polusi udara?

View this post on Instagram

Meski dikritik beberapa pihak, Pemerintah dorong pertumbuhan mobil listrik Nantikan artikel selengkapnya di Pinterpolitik.com #jakarta #lawanpolusiudarajakarta #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Aug 2, 2019 at 3:33am PDT

Ilusi Mobil LIstrik

Emisi gas pembuangan kendaraan bermotor menjadi sumber utama polusi udara di Jakarta. Jumlah kendaraan di jalanan Jakarta yang sudah mencapai angka 20 juta per-hari, masih diperparah dengan aturan emisi yang tidak dipatuhi oleh sebagian pemilik kendaraan. 

Menyikapi permasalah ini, beberapa pejabat mengusulkan solusi berupa peningkatan penggunaan mobl listrik.

Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan misalnya, sejak beberapa waktu lalu mendorong konversi bus di Jakarta dari yang sebelumnya berbahan bakar fosil menjadi bus listrik.

Wakil Presiden Jusuf Kalla (JK) juga mengatakan bahwa mobil listrik adalah solusi bagi polusi udara Jakarta. Ia juga menambahkan bahwa Perpres mobil listrik akan selesai dalam waktu dekat.

Sesuai namanya, mobil listrik membutuhkan listrik sebagai sumber tenaga. Yang perlu dipertanyakan adalah dari mana listrik untuk mobil listrik berasal?

Menurut laporan dari Institute for Essential Service Reform (IESR), hingga tahun 2017, 88 persen listrik Indonesia dihasilkan dari energi fosil. Dari angka tersebut, 60 persennya berasal dari Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) yang menggunakan batu bara.

Ya, sejauh ini porsi listrik dari Energi Baru Terbarukan (EBT) baru sebesar 12 persen. Angka pertumbuhanya pun mengalami penurunan pada 2015-2017.

Di sisi lain, porsi energi fosil nampaknya semakin meningkat. Hal ini juga beriringan dengan program untuk meningkatkan produksi listrik nasional sebesar 35.000 Mega Watt yang telah digulirkan sejak tahun 2014.

Sayangnya, dalam mengejar target, program ini lebih mengandalkan PLTU batu bara dibanding EBT. Dominasi PLTU batu bara terlihat dari dibangunnya PLTU-PLTU batu bara baru di seluruh wilayah Indonesia dan meningkatknya konsumsi batu bara dalam negeri.

Bahkan pada 2025 kebutuhan batu bara dalam negeri untuk kebutuhan pembangkit listrik diperkirakan naik 30 persen.

Hal ini sebenarnya sudah dapat diprediksi karena dalam peta jalan Kebijakan Energi Nasional (KEN), disebutkan juga bahwa batu bara tetap akan menjadi sumber energi lisrik utama Indonesia hingga tahun 2050.

Penggunaan batu bara bukan tanpa alasan. Selain karena batu bara merupakan sumber listrik yang paling murah, patut diduga ada pertalian antara bisnis batu bara dengan lingkar kekuasan pemerintah.

Pertalian ini pernah dibahas secara gamblang dalam film dokumenter berjudul “Sexy Killers” yang sempat ramai dibicarakan masyarakat.

Film ini memperlihatkan adanya pejabat-pejabat tinggi pemerintahan yang memiliki ataupun terlibat dalam bisnis pertambangan batu bara dan PLTU batu bara. Pertalian ini berpotensi kuat menjadi penyebab kenapa sumber listrik Indonesia masih bergantung pada batu bara.

Melihat kondisi sumber listrik saat ini, klaim bahwa kehadiran mobil listrik dapat menjadi solusi polusi udara mungkin kurang tepat.

Dalam wawancaranya dengan Tirto.id, juru kampanye Greenpeace Indonesia, Bondan Andriyanu, mengatakan bahwa mobil listrik hanya akan memindahkan polusi karena toh listriknya bersumber dari PLTU batu bara.

Keraguan terhadap mobil listrik juga terjadi di India. Sama seperti di Indonesia, keraguan ini muncul karena pemberian insentif pada mobil listrik dilangsungkan ketika sumber listrik nasional masih didominasi oleh energi fosil.

Bukan hanya mobil listriknya itu sendiri, pembangunan industri pendukungnya, seperti pabrik mobil dan baterai listrik, tentunya juga membutuhkan listrik yang lagi-lagi berpotensi mengandalkan PLTU batu bara.

Alih-alih mengurangi polusi udara Jakarta, bisa jadi kehadiran mobil listrik malah meningkatkan kebutuhan akan PLTU batu bara yang pada akhirnya, menambah polusi udara itu sendiri.

Menurut Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi), PLTU batu bara di sekitar Jakarta memiliki kontribusi sebesar 20-30 persen terhadap buruknya kualitas udara Jakarta.

Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan dan Dinas Lingkungah Hidup Jakarta juga mengatakan hal yang sama bahwa PLTU batu bara turut berkontribusi pada polusi udara Ibu Kota.

Tidak berhenti di udara, baterai lithium-ion yang digunakan mobil listrik juga berpotensi membawa permasalahan lingkungan lainnya.

Ketika sudah tidak digunakan lagi, baterai ini memerlukan perawatan khusus karena mengandung unsur seperti lithium dan kobalt yang berbahaya dan dapat mencemari udara dan air.

Tahun lalu, ketika diwawancara oleh CNN Indonesia, Direktur Jenderal ILMATE Kementerian Perindustrian, Harjanto, menyatakan bahwa Indonesia belum siap mengolah limbah baterai mobil listrik.

Siapa Ambil Untung?

Menteri Keuangan (Menkeu) Sri Mulyani, melalui presentasinya dalam acara GAIKINDO Indonesia International Auto Show (GIIAS) 2019, menjabarkan poin-poin utama dalam Perpres dan PP mobil listrik yang sedang disusun pemernitah.

Perpres dan PP ini mengatur berbagai insentif bagi industri otomotif dalam negeri yang ingin mengembangkan ataupun menjual mobil listrik. Insentif-insetif yang akan diberikan pemerintah antara lain potongan pajak, bea masuk, dan kemudahan impor.

Sejauh ini usaha pemerintah untuk mendorong industri mobil listrik di dalam negeri disambut baik oleh para pelaku bisnis. Menteri Perindustrian Airlangga Hartarto bahkan menargetkan Indonesia akan mendapatakan investasi baru sebesar Rp 100 triliun dari industri mobil listrik.

Sejauh ini, investor terbesar berasal dari Jepang, Korea Selatan, dan Tiongkok.

Dari Jepang, ada Toyota dan SoftBank yang menyiapkan investasi sebesar Rp 28 triliun guna mengembangkan mobil listrik di Indonesia.

Korea Selatan juga tidak mau ketinggalan di mana Hyundai berencana membangun dua pabrik mobil listrik baru di Indonesia. Pabrik pertama rencananya akan dibangun di Karawang dengan nilai investasi sebesar Rp 14 triliun. Sementara pemerintah menawarkan pabrik kedua untuk dibangun di Jawa Tengah.

Kemudian produsen mobil listrik asal Tiongkok, BYD dan JAC, juga berencana untuk membangun lini produksi di Indonesia.

Masuknya investasi besar dari berbagai negara ini sering menjadi lahan korupsi ataupun suap.

Ekonom Institute for Development of Economics and Finance (Indef), Muhammad Nawir Messi, mengatkaan bahwa korupsi menjadi salah satu hambatan investasi asing.

Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) pernah berpresan kepada perusahaan-perusahaan asing agar tidak lagi memberikan suap kepada pejabat Indonesia.

KPK juga pernah mengingatkan kepada perusahana-perusahaan BUMN untuk mewaspadai investasi asing yang rawan akan korupsi, suap, ataupun gratifikasi.

View this post on Instagram

Sexy Killers pengaruhi Pilpres? Nantikan artikel selengkapnya di Pinterpolitik.com #sexykillers #Pilpres #pemilu #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Apr 16, 2019 at 4:10am PDT

Melihat kondisi listrik Indonesia, bisa jadi salah satu pihak yang paling diuntungkan dengan bertambahnya mobil listrik adalah para pengusaha tambang batu bara dan PLTU batu bara. 

Bertambahnya mobil listrik akan meningkatkan kebutuhan listrik di tengah-tengah kebijakan pemerintah yang lebih mengutamakan batu bara dalam memenuhi kebutuhan listrik.

Peningkatan industri mobil listrik juga rawan konflik kepentingan melalui tender ataupun proyek baru.

Yang sejauh ini terlihat mungkin keiikutsertaan merek bus listrik Mobil Anak Bangsa (MAB) milik Kepala Staf Presiden Moeldoko dalam uji coba bus listrik oleh PT TransJakarta.

Di tengah kondisi sumber listrik Indonesia, peningkatan penggunaan mobil listrik justru berpotensi kontraproduktif dengan semangat mengurangi polusi udara Jakarta.

Selain itu, dengan adanya potensi konflik kepentingan, bisa jadi polusi udara hanya dijadikan sebagai pemanis untuk melegitimasi masuknya investasi asing dan meningkatnya kebutuhan akan tambang dan PLTU batu bara.

Oleh sebab itu, pemerintah perlu mengkaji secara komperhensif segala  kebutuhan energi dan limbah yang akan ditimbulkan dari insentif mobil listrik. (F51)

Mau tulisanmu terbit di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.

PinterPolitik.com

Akhir-akhir ini, persoalan polusi dan kualitas udara di Jakarta ramai diperbincangkan. Wajar saja, dalam dua bulan terakhir setidaknya sudah empat kali kualitas udara Jakarta menjadi yang terburuk di dunia. Kalaupun tidak menempati peringkat pertama, kualitas udara Jakarta tetap masuk dalam kategori yang berbahaya bagi kesehatan publik.

Buruknya kualitas udara di Jakarta memang tidak dapat disalahkan hanya kepada satu pihak saja. Baik, pemerintah, masyarakat, industri, hingga faktor alam turut berkontribusi.

Lalu, apa sebenarnya yang menjadi sumber buruknya kualitas udara Jakarta? Kemudian, apakah pemerintah sudah memperlihatkan political will yang kuat untuk mengembalikan birunya langit Jakarta?

View this post on Instagram

Selama 2 bulan berturut-turut, Jakarta menjadi kota terpolusi di dunia Naantikan artikel selengkapnya di Pinterpolitik.com #lawanpolusiudarajakarta #jakarta #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Jul 31, 2019 at 6:31am PDT

Sumber Masalah

Permasalahan pertama dalam usaha penanggulangan polusi udara di Jakarta adalah data. 

Banyak perbedaan data antara Kementerian, Pemerintahan Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta, swasta dan aktivis lingkungan. Kondisi ini menyebabkan masing-masing stakeholders berbicara mengenai hal yang berbeda, bahkan terkadang saling bantah. 

Dalam penentuan kualitas udara misalnya, terjadi saling bantah antara apa yang ditunjukkan dalam aplikasi AirVisual, Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK) dan Pemprov DKI Jakarta.

AirVisual adalah aplikasi online yang secara real time menghitung kualitas udara Jakarta dan kemudian membandingkannya dengan kualitas kota lain baik di dalam maupun di luar negeri.

Aplikasi inilah yang belakangan ini dijadikan masyarakat sebagai tolok ukur kualitas udara Jakarta.

Menurut pelaksana tugas Kepala Dinas Lingkungan Hidup Jakarta, Andono Warih, AirVisual tidak bisa menjadi acuan kualitas udara seluruh Jakarta.

Menurutnya AirVisual hanya mengambil data dari tujuh lokasi di Jakarta yang merupakan daerah macet, sehingga wajar nilai polusinya lebih tinggi.

Bantahan juga datang dari KLHK yang mempertanyakan metode dan sumber data yang dimiliki oleh AirVisual. KLHK mengklaim bahwa selama ini kualitas udara Jakarta lebih baik dari yang ditampilkan AirVisual.

Perbedaan data ini mungkin terjadi karena adanya perbedaan standar pengukuran kualitas udara antara pemerintah dengah standar internasional yang digunakan AirVisual.

Pemerintah Indonesia dinilai tertinggal 20 tahun karena masih mengukur kualitas udara hanya berdasarkan partikel debu dengan ukuran 10 mikron (PM 10). Padahal standar internasional yang berlaku sudah mengukur hingga ukuran 2,5 mikron (PM 2,5).

Perlu diketahui bahwa PM 2,5 lebih berbahaya dari PM 10 karena tidak dapat disaring oleh hidung dan tenggorokan, bahkan dapat masuk ke aliran darah.

Selain tolok ukurnya yang tidak lengkap, sumber datanya pun tidak lengkap. Sejauh ini Jakarta hanya memiliki 5 Stasiun Pengukuran Kualitas Udara (SPKU) dengan 8 alat pengukur dari idealnya 13-25 alat.

Bandingkan dengan Singapura misalnya, yang memiliki 22 SPKU padahal wilayahnya lebih kecil dari Jakarta. Bandingkan juga dengan Seoul yang memiliki 45 SPKU.

Perbedaan data dan keterbatasan SPKU ini dapat berdampak fatal. Kebijakan yang dibuat nantinya tidak akan optimal dan komprehensif karena dibuat berdasarkan sumber data yang tidak lengkap ataupun salah.

Meskipun terjadi perbedaan data, berdasarkan pernyataan-pernyataan pemerintah maupun aktivis lingkungan, ada lima hal yang menjadi sumber buruknya kualitas udara di Jakarta, yaitu kendaraan bermotor, aktivitas industri, pembangunan infrastuktur, aktivitas masyarakat, dan iklim.

Menurut Direktur Ekskutif Komite Penghapusan Bensin Bertimbal (KPBB), Ahmad Saifudin dan Breath Easy Jakarta, emisi kendaraan bermotor menyumbang 47 persen polusi udara Jakarta. Sementara menurut KLHK sumbangsih kendaraan bermotor sebesar 75 persen.

Hal ini terjadi karena jalanan Jakarta, yang setiap hari dipenuhi 20 juta kendaraan, masih didominasi kendaraan dengan bahan bakar konvensional.

Kendaraan-kendaraan ini juga sebagian tidak melakukan uji emisi dan mobil tua yang mesinnya menghasilkan kadar emisi yang lebih tinggi.

Kondisi ini juga diperparah dengan kondisi kemacetan Jakarta yang membuat kendaraan-kendaraan tersebut semakin lama berada di jalanan.

Penyebab selanjutnya adalah aktivitas industri pembangkit listrik, yaitu Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) berbahan bakar batu bara. Di sini perdebatan kembali terjadi.

Menurut Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi), PLTU batu bara menyumbang sekitar 20-30 persen polusi udara di Jakarta.

Gubernur Jakarta Anies Bawswedan dan Dinas Lingkungan Hidup Jakarta juga mengatakan hal yang sama bahwa PLTU batu bara turut berkontribusi pada buruknya udara Ibu Kota.

Namun, bantahan datang dari KLHK dan Perusahaan Listrik Negara (PLN).

Menurut, KLHK, PLTU di Jakarta sudah menggunakan bahan bakar gas. Selain itu arah angin dominan dari PLTU batu bara di Banten juga tidak mengarah ke Jakarta.

Sementara menurut PLN, sebagian besar PLTU batu bara sudah menggunakan teknologi yang dapat meminimalisir debu buangan hingga 2 persen. PLN juga menambahkan kalaupun ada polutan yang keluar, radiusnya tidak akan sampai ke Jakarta.

Namun, pengakuan secara implisit bahwa PLTU batu bara di Jawa menghasilkan polusi sebenarnya pernah keluar dari mulut Menteri ESDM Ignasius Jonan.

Ia mengatakan bahwa menjaga tingkat polusi di Pulau Jawa menjadi salah satu alasan kenapa pemerintah tidak akan membangun PLTU batu bara lagi di Pulau Jawa.

Sumber polutan lainnya adalah pembangunan infrastruktur. Banyaknya pembangunan infrastruktur di Jakarta ditengarai turut menyumbang polutan utamanya partkel debu hasil konstruksi.

Aktivitas masyarakat juga tidak ketinggalan. Perilaku merokok, membakar sampah, dan lebih memilih naik kendaraan pribadi dibanding kendaraan umum juga menjadi penyebab buruknya udara Jakarta.

Terakhir, adanya angin menyebabkan Jakarta juga menerima polutan-polutan dari wilayah non-Jakarta seperti Bekasi dan Tangerang. 

Sementara musim kemarau membuat polutan terus terakumulasi di udara. Kekeringan yang diakibatkan kemarau juga menyebabkan debu-debu lebih mudah beterbangan.

Inilah kenapa SPKU dengan jumlah yang ideal penting adanya. Dengan jumlah SPKU yang cukup pemerintah dapat memantau pola pergerakan polusi di seluruh Jakarta untuk kemudian menemukan sumbernya.

View this post on Instagram

Jakarta menempati tempat teratas untuk kota terpolusi di dunia Simak infografis kami lainnya di Pinterpolitik.com #jakarta #polusijakarta #lawanpolusiudarajakarta #infografik #infografis #politik #politikindonesia #pinterpolitik

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik) on Jul 30, 2019 at 2:15am PDT

Menakar Political Will Pemerintah

Jakarta sebenarnya sudah memiliki aturan uji emisi kendaraan dalam Perda No. 2 Tahun 2005 di mana uji emisi dijadikan syarat seseorang dalam membayar pajak kendaraan. Namun, selama ini aturan tersebut dinilai belum diterapkan.

Menanggapi kondisi tersebut, tahun 2020 Pemprov DKI Jakarta berencana mewajibkan uji emisi bagi seluruh kendaraan yang melintasi Jakarta.

Kebijakan ini akan dijalankan melalui Peraturan Gubernur. Tidak hanya itu, Pemprov juga berencana menambah denda berupa biaya parkir yang lebih mahal bagi kendaraan yang tidak lolos uji emisi.

Namun, wacana ini dikritik oleh beberapa pihak. Pemprov Jakarta dianggap tidak perlu menunggu tahun 2020 karena Perda tahun 2005 saja sudah menjadi dasar hukum yang cukup.

Solusi lain yang ditawarkan pemerintah adalah mendorong penggunaan mobil listrik.

Menteri Keuangan, Sri Mulyani, megatakan bahwa pemerintah sedang mempersiapkan Peraturan Presiden dan Peraturan Pemerintah untuk mendorong penggunaan mobil listrik.

Dua peraturan ini nantinya akan membahas insentif dan keringanan pajak bagi industri-industri yang terkait dengan kendaraan listrik.

Solusi yang sama juga direncanakan untuk Jakarta, di mana sejak April 2019 Pemprov Jakarta dan PT TransJakarta melakukan uji coba penggunaan bus listrik.

Namun, sebenarnya penggunaan mobil listrik malah dapat memperparah polusi udara di Jakarta.

Jika listrik yang digunakan oleh mobil listrik masih dihasilkan oleh pembangkit listrik yang menghasilkan emisi, termasuk PLTU batu bara, maka polusi hanya akan dipindahkan, bukan diselesaikan.

Hal ini mungkin terjadi karena saat ini baru sekitar 12 persen listrik Indonesia yang berasal dari sumber energi bersih terbarukan.

Jumlah PLTU batu bara juga terus bertambah. Saat ini setidaknya ada 4 PLTU batu bara yang sedang dibangun di Banten.

Ini tidak lepas dari program listrik 35.000 MW pemerintah yang dalam eksekusinya lebih banyak mengandalkan batu bara dibanding energi terbarukan.

Oleh sebab itu, peningkatkan kebutuhan listrik dari penggunaan mobil listrik justru berpotensi meningkatkan kebutuhan akan PLTU batu bara dan pada akhirnya menambah polusi Jakarta.

Padahal, dampak dari polusi udara di Jakarta sangatlah serius. Polusi udara dapat menyebabkan berbagai masalah penyakit mulai dari gangguan pernapasan, paru-paru basah, hingga kanker dan stroke.

Menurut penelitian yang dilakukan oleh University of Chicago, polusi udara bahkan menyebabkan berkurangnya harapan hidup masyarkat Jakarta sebesar 2,3 tahun.

Permasalahan kesehatan ini kemudian berujung pada kerugian ekonomi.

Menurut Direktur Ekskutif KPBB, Ahmad Saifudin, pada 2016 saja warga Jakarta harus mengeluarkan total biaya sebesar Rp 51,2 triliun untuk pengobatan terhadap penyakit yang terkait dengan polusi udara.

Pemprov Jakarta bisa belajar dari kota lain yang memiliki permasalahan polusi udara yang sama.

Beijing misalnya, tahun lalu berhasil mengurangi polusi udara sebesar 12 persen sejak kebijakan mengurangi polusi udara dijalankan pada 2014.

Oxford juga bisa menjadi kota percontohan di mana antara tahun 2016-2017 kota tersebut berhasil mengurang 22,7 persen kadar karbon monoksida di udara.

Artinya, memang harus ada political will dari pihak-pihak yang punya kewajiban mengambil kebijakan, bukannya malah saling membantah dan menyalahkan.

Mengembalikan birunya langit Jakarta mungkin membutuhkan waktu yang panjang. Perubahan harus dimulai dengan memperbaiki data agar semua stakeholders memiliki persamaan pandangan dan tahu prioritas kebijakan apa yang harus diambil.

Jika perubahan tidak terjadi, rasa-rasanya istilah Jakarta sebagai Ibu Kota Negara bisa berganti menjadi Ibu Kota Polusi. (F51)

Mau tulisanmu terbit di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.