Agus Gumiwang Kartasasmita justru yang pertama lepas Jepang. Warisan ayah dulu membangun jembatan, kini sang anak yang meruntuhkannya?

PinterPolitik.com

“The sun also rises, and the sun goes down, and hastens to the place where it arose.” – Ecclesiastes 1:5

Cupin, seorang pegawai swasta di Bekasi, melewati bekas diler Honda di pinggir jalan yang kini berganti spanduk merek China suatu pagi awal April 2026. Ia tidak terlalu terkejut — sudah beberapa bulan terakhir pemandangan serupa muncul dari Pondok Pinang hingga Surabaya, dari Bandung hingga kotanya sendiri.

Yang membuat Cupin lebih tertegun adalah pernyataan Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita yang ia baca di ponselnya: bahwa fenomena tutupnya diler-diler Jepang itu adalah “challenge untuk brand Jepang” yang “harus bisa menyesuaikan keinginan market.” Kalimat itu terdengar wajar jika diucapkan oleh menteri mana pun — tetapi bukan oleh sosok yang menjabat Wakil Ketua Perhimpunan Persahabatan Indonesia-Jepang sejak 2006 dan menerima gelar Doktor Kehormatan dari Universitas Hiroshima atas kontribusinya pada industri otomotif Jepang.

Cupin tahu bahwa ayah Agus, Prof. Dr. Ginandjar Kartasasmita, adalah arsitek utama hubungan ekonomi Indonesia-Jepang sebagai Menko Ekuin di era Soeharto. Selama beberapa dekade, nama Kartasasmita adalah jaminan bahwa jembatan bilateral itu akan terawat baik. Tapi kini, sang pewaris justru yang pertama berkata: jembatan itu tidak lagi cukup.

Apa yang sebenarnya sedang terjadi di balik pernyataan itu — sebuah bacaan arah angin yang jujur, atau pengakuan sunyi bahwa warisan yang diemban sudah tidak lagi berdaya? Dan apakah nasib Agus Gumiwang hanyalah cermin dari dilema yang lebih luas yang dihadapi seluruh generasi “anak Orba” di Indonesia?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Warisan Orba dan Relevansinya

Cupin bukan tidak familiar dengan pola seperti ini. Di kantor tempatnya bekerja, ia kerap menyaksikan anak-anak pimpinan yang direkrut bukan karena kompetensi, melainkan karena nama belakang. Dalam politik Indonesia, pola itu jauh lebih sistemik — dan “anak Orba” di kabinet Prabowo adalah versi terbesarnya.

Dalam literatur ilmu politik, fenomena ini telah lama mendapat perhatian serius. Larry Diamond dalam The Spirit of Democracy mencatat bahwa salah satu perangkap demokratisasi di negara-negara pasca-otoriter adalah ketika jaringan patronase lama bertransformasi menjadi dinasti elektoral — bukan melalui pemaksaan, melainkan melalui modal sosial yang dikonversi menjadi tiket politik. Indonesia adalah salah satu laboratorium terbaik untuk proposisi itu.

Di antara “anak Orba” yang kini berpengaruh, Airlangga Hartarto dan Agus Gumiwang Kartasasmita mewakili dua model pewarisan yang kontras. Airlangga, putra Hartarto Sastrosoenarto yang membangun basis industri Indonesia selama tiga periode sebagai menteri Soeharto, tidak langsung menjadi politisi setelah lulus kuliah — ia membangun PT Fajar Surya Wisesa, membawa perusahaan kemasan kertas itu ke lantai bursa, dan baru masuk Golkar pada 2003 dengan modal ganda: jaringan ayah dan rekam jejak bisnis sendiri.

Agus Gumiwang menempuh jalur yang berbeda secara mendasar. Selepas pendidikan sarjana di Pacific Western University, ia langsung menjadi Presdir perusahaan keluarga di usia 24 tahun, lalu anggota MPR di usia 28, lalu DPR, lalu menteri — sebuah trajektori yang hampir sepenuhnya bertumpu pada relational capital, bukan knowledge capital yang dibangun dari pengalaman eksekusi nyata.

Perbandingan ini bukan tanpa preseden di luar negeri. Di Filipina, Ferdinand Marcos Jr. mewarisi jaringan kolosal dari sang ayah diktator tetapi menghadapi pertanyaan serupa tentang kapasitas teknis ketika harus merespons krisis ekonomi dan iklim. Di India, dinasti Gandhi-Nehru terbukti semakin kehilangan resonansi elektoral tepat ketika tantangan pembangunan membutuhkan teknokrasi, bukan sekadar genealogi. Soren Mau dalam Mute Compulsion mengingatkan bahwa kapital — termasuk kapital politik — mengalami devaluasi struktural ketika kondisi akumulasinya berubah. Warisan Ginandjar diakumulasi dalam konteks Orde Baru yang stabil dan terpusat; kondisi itu sudah tidak ada.

Agus menjabat Menperin sejak 2019 — salah satu masa jabatan terpanjang di kementerian itu — dan dalam rentang waktu itu kontribusi manufaktur terhadap PDB turun dari 19,7% ke 18,67%, sementara PMI manufaktur mengalami kontraksi berturut-turut pada 2024 untuk pertama kalinya dalam tiga tahun. Airlangga, di sisi lain, setidaknya bisa menunjuk pada pemulihan ekonomi pasca-Covid yang relatif cepat dan negosiasi perdagangan dengan AS sebagai indikator kinerja yang terukur — meski juga bukan tanpa kritik.

Lalu apakah defisit kinerja Agus semata-mata soal kapasitas individual, ataukah ada sesuatu yang lebih struktural dalam cara warisan Ginandjar diwariskan dan digunakan? Dan apakah modal relasional yang menjadi inti warisan itu masih bisa diselamatkan, atau memang sudah memasuki fase terminal?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Kehilangan “Warisan” Ginandjar Kartasasmita?

Cupin akhirnya sampai di kantor, meletakkan helm, dan masih memikirkan satu hal: mengapa seorang menteri yang paling terhubung dengan Jepang justru tampil sebagai orang yang paling cool melepaskan Jepang? Mungkin itulah ironisnya — hanya orang yang paling dalam terbenam dalam sebuah warisan yang bisa paling jernih melihat batas warisan itu.

Ginandjar Kartasasmita membangun jembatan Indonesia-Jepang bukan sekadar melalui kunjungan diplomatik, melainkan melalui arsitektur kebijakan yang konkret: investasi otomotif, transfer teknologi industri, dan jaringan bilateral yang melembaga dalam forum-forum resmi. Itu adalah kerja dekade yang menghasilkan institutional legacy — bukan hanya nama yang dikenal, melainkan struktur yang berjalan. Dalam kerangka yang dikembangkan Joel Migdal dalam Strong Societies and Weak States, warisan semacam itu memiliki daya tahan justru karena tertanam dalam institusi, bukan hanya dalam individu.

Masalahnya, yang diwariskan ke Agus adalah lapisan relasionalnya — PPIJ, forum bilateral, gelar kehormatan — tanpa kemampuan memproduksi ulang lapisan institusionalnya. Ketika BYD membangun pabrik senilai US$1,3 miliar di Jawa Barat dengan kapasitas 150.000 unit per tahun; ketika penetrasi EV di Indonesia melompat ke 15,2% dalam hitungan kuartal; ketika 80% pasar EV Indonesia dikuasai pabrikan China — dalam konteks ini, jabatan Wakil Ketua PPIJ tidak memiliki exchange value yang setara dengan tantangan yang dihadapi.

Hal ini selaras dengan apa yang dijelaskan Pierre Bourdieu dalam The Forms of Capital: kapital sosial hanya fungsional jika medan (field) tempat ia beroperasi masih menghargai aturan pertukaran yang sama. Ketika medan bergeser — dari proteksionisme berbasis hubungan personal ke kompetisi terbuka berbasis inovasi produk — kapital sosial yang tidak dikonversi menjadi kapital pengetahuan akan terdepresiasi. Agus mewarisi kapital sosial kelas satu, tetapi tidak memiliki mekanisme konversi yang memadai untuk medan yang sudah berubah.

Yang menarik adalah bahwa Agus sendiri, dalam pernyataannya pada 9 April 2026, secara implisit mengucapkan diagnosa itu dengan lantang. Ia memberitahu Jepang untuk beradaptasi dengan pasar yang berubah — tetapi di bawah kepemimpinannya, Indonesia tidak memiliki satu pun pemain EV domestik yang signifikan. Semua pabrik EV yang berdiri di Indonesia adalah investasi asing: BYD, Wuling, Chery, Hyundai, VinFast. Vietnam punya VinFast; Indonesia punya kebijakan TKDN yang belum menghasilkan national champion.

Pada akhirnya, kisah Agus Gumiwang bukan semata kisah tentang seorang menteri yang kinerjanya bisa diperdebatkan. Ini adalah kisah tentang batas struktural dari model pewarisan politik yang bergantung pada relational capital di era yang menuntut execution capital — sebuah dilema yang tidak unik untuk Indonesia, tetapi paling terasa menggigit ketika jendela peluang bangsa sedang menyempit. 

Generasi ayah membangun dengan tangan; generasi anak mewarisi dengan nama. Pertanyaan yang tersisa bagi Indonesia bukan siapa yang pantas mewarisi kekuasaan, melainkan apakah kekuasaan itu masih akan digunakan untuk membangun — atau hanya untuk diwariskan kembali. (A43)

Dari mimpi lama jadi mesin optimisme baru, Presiden Prabowo dorong kelahiran mobil & motor buatan Indonesia. Bukan cuma soal kendaraan, tapi soal harga diri nasional dan masa depan industri. 

#Prabowo #PrabowoSubianto #mobil #mobilnasional #motornasional #Pindad #Maung #mobnas #pinterpolitik #infografis #politikindonesia #beritapolitik #beritapolitikterkini

Donald Trump menetapkan tarif impor untuk mobil Jepang demi mengoreksi ketidakseimbangan perdagangan. Mampukah langkah ini melepaskan cengkraman mobil Jepang di pasar Amerika?

PinterPolitik.com

“It doesn’t matter what’s under the hood. The only thing that matters is who’s behind the wheel.” – Dominic Toretto, “The Fate of the Furious” (2017) 

Cupin, yang biasanya hanya tahu mobil dari game balap di warnet, tiba-tiba menatap layar TV dengan serius. Di sana, Donald Trump sedang pidato, wajahnya penuh keyakinan seperti orang yang percaya bisa jual bakso di musim panas.

Ia mengatakan mobil Amerika harus kembali merajai dunia, terutama Jepang yang menurutnya terlalu nyaman menguasai pasar Amerika. Trump menyoroti ketidakseimbangan perdagangan, di mana mobil Jepang mudah masuk Amerika, sementara mobil Amerika hampir tidak laku di Jepang.

Toyota bisa menjual hingga satu juta unit mobil ke Amerika Serikat. Sebaliknya, General Motors nyaris tidak menjual satu pun mobilnya ke Jepang.

Trump tidak hanya mengeluh tetapi juga bertindak. Pada awal April 2025 ia mengumumkan tarif impor sebesar 25 persen untuk mobil yang diproduksi di luar Amerika.

“Mereka tidak mau beli mobil kami, tetapi kami beli jutaan mobil mereka,” ujar Trump. Cupin membayangkan jika ini dunia game, Trump sedang membangun tembok besar di jalur perdagangan.

Namun masalah ini bukan sekadar soal selera konsumen. Jepang punya berbagai aturan nonmoneter yang membuat mobil Amerika sulit bersaing.

Trump bahkan menyinggung kecenderungan orang Jepang untuk membeli produk buatan dalam negeri, termasuk elektronik seperti TV Sony. Ia mengaitkan hal ini dengan perjanjian keamanan antara Amerika dan Jepang.

Tarif impor ini dimaksudkan untuk mengoreksi ketidakseimbangan perdagangan sekaligus mendorong ekspor mobil Amerika. Namun langkah ini memicu reaksi keras dari Jepang yang menggantungkan ekonomi pada ekspor otomotif.

Cupin pun mulai penasaran. Apakah pertarungan ini benar-benar baru atau hanya kelanjutan dari sejarah panjang persaingan mobil kedua negara?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Geopolitik Mobil: Jepang vs Amerika

Sejak 1970-an, mobil Jepang mulai menunjukkan taring di pasar Amerika. Krisis minyak 1973 membuat konsumen Amerika mencari mobil hemat bahan bakar.

Mobil Jepang seperti Toyota Corolla, Honda Civic, dan Datsun hadir dengan desain ringkas, irit, dan tangguh. Sebaliknya, mobil Amerika saat itu cenderung besar dan boros bahan bakar.

Bagi produsen mobil Amerika, ini seperti diserbu pasukan ringan yang lincah dan efektif. Pangsa pasar mereka menyusut drastis, keuntungan menurun, dan tekanan publik meningkat.

Pemerintah Amerika akhirnya turun tangan. Pada 1981, mereka memberlakukan Voluntary Export Restraints atau VER.

VER adalah kesepakatan di mana produsen mobil Jepang secara sukarela membatasi jumlah ekspor ke Amerika. Tujuannya untuk meredakan ketegangan perdagangan dan memberi waktu bagi industri Amerika untuk bernapas.

Cupin membayangkan VER seperti perjanjian antara dua pedagang pasar. Satu pihak berkata “boleh jual di lapakku, tapi jangan kebanyakan”.

Dalam buku The Geography of International Investment karya John H. Dunning, kebijakan seperti VER dijelaskan sebagai bentuk perang dagang terselubung. Pertarungan ini tidak hanya soal ekonomi, tetapi juga kekuatan politik dan kedaulatan industri.

Melalui proteksionisme, Amerika berusaha menahan dominasi Jepang. Namun di sisi lain, mobil Jepang tetap mempertahankan reputasi karena kualitas dan penyesuaian terhadap kebutuhan pasar.

Cupin pun bertanya-tanya. Jika Jepang bisa memahami pasar begitu baik, apa strategi Amerika untuk menembus wilayah seperti Asia Tenggara?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Raja Lama vs Raja Baru

Cupin mencoba membandingkan langsung. Ford F-150 adalah simbol mobil Amerika yang besar, bertenaga, dan cocok untuk medan berat.

Namun di Indonesia, mobil seperti itu seperti memakai sepatu bot ke pesta pernikahan. Gagah, tetapi tidak praktis.

Toyota Avanza atau Honda Jazz justru menjadi pilihan utama di Asia Tenggara. Hemat bahan bakar, muat banyak penumpang, dan mudah dirawat.

Keunggulan mobil Jepang terletak pada kemampuan adaptasi. Mereka menyesuaikan desain, harga, dan layanan purna jual sesuai dengan kondisi lokal.

Cupin menyadari bahwa fleksibilitas adalah kunci. Selama produsen Amerika fokus pada segmen besar dan mahal, sulit menggeser dominasi Jepang di kawasan ini.

Tetapi kini ada pemain baru yang membuat semua pihak waspada. Tiongkok muncul dengan kekuatan besar di industri mobil listrik.

Perusahaan seperti BYD, NIO, dan Xpeng berhasil menembus pasar global. Mereka unggul dalam teknologi baterai, efisiensi produksi, dan dukungan kebijakan pemerintah.

Cupin melihat kemunculan Tiongkok seperti mengulang kisah Jepang pada 1970-an. Kali ini, tren dunia bergerak dari bahan bakar fosil menuju kendaraan listrik.

Jepang dan Amerika harus bergerak cepat jika tidak ingin tertinggal. Perubahan ini bukan sekadar soal teknologi, tetapi juga soal keberlanjutan dan citra merek di mata konsumen global.

Persaingan mobil kini menjadi pertarungan visi masa depan. Amerika, Jepang, dan Tiongkok sama-sama punya ambisi, tetapi hanya yang mampu memahami kebutuhan pasar yang akan memimpin.

Cupin menutup catatannya dengan senyum tipis. Di jalan raya dunia, yang lambat bukan hanya tertinggal, tetapi bisa hilang dari peta. (A43)

PinterPolitik.com

Kalender otomotif tengah tahun di Indonesia ditandai dengan peluncuran Mitsubishi XForce, sebuah kendaraan yang mencerminkan dedikasi Mitsubishi dalam menyajikan produk inovatif dan berkelas bagi konsumen.

Sebagai salah satu pemain kunci di industri otomotif nasional, Mitsubishi telah memberikan banyak inovasi dan produk unggulan. Di bawah ini, kita akan melihat beberapa mobil yang menjadi gebrakan Mitsubishi di Indonesia.

Mitsubishi Outlander

Sebelum XForce muncul, Outlander telah mendefinisikan ulang segmen SUV di Indonesia. Dengan desain yang elegan, teknologi canggih, dan kinerja yang mengesankan, Outlander dengan cepat menjadi favorit di kalangan keluarga muda yang mencari kombinasi antara fungsionalitas dan gaya. Fitur keselamatan dan hiburan canggih menjadikannya pilihan yang sempurna bagi mereka yang tidak mau berkompromi.

Mitsubishi Xpander

Tidak bisa disangkal, Xpander merupakan salah satu produk terbaik yang pernah dirilis oleh Mitsubishi. Menggabungkan elemen MPV dan SUV, Xpander berhasil meraih hati konsumen Indonesia. Dengan ruang kabin yang lega, desain yang futuristik, dan kenyamanan berkendara yang tiada tanding, Xpander cepat menjadi raja di segmennya. Tidak hanya itu, keandalan mesin dan efisiensi bahan bakar juga menjadikannya pilihan ekonomis bagi banyak keluarga.

Dengan peluncuran XForce, Mitsubishi kembali menunjukkan komitmennya untuk terus berinovasi dan memberikan yang terbaik bagi konsumen Indonesia. Dari apa yang kita lihat, XForce tampaknya akan mengikuti jejak Outlander dan Xpander dalam meredefinisi segmen otomotifnya.

Meskipun informasi detail tentang spesifikasi dan fitur XForce masih dirahasiakan, ekspektasi tinggi sudah terbentuk berdasarkan reputasi Mitsubishi dalam menghadirkan produk-produk berkualitas tinggi.

Sejarah Mitsubishi di Indonesia telah dicatat dengan banyak gebrakan dan produk inovatif. Mulai dari Outlander yang mendefinisikan ulang SUV hingga Xpander yang memadukan kenyamanan MPV dengan ketangguhan SUV, Mitsubishi selalu berada di garis depan inovasi otomotif.

Dengan kedatangan XForce, kita dapat yakin bahwa Mitsubishi akan terus mengukir sejarah dan memberikan pengalaman berkendara yang tak terlupakan bagi para penggemarnya. (J61)

PinterPolitik.com

Jakarta, dikenal dengan hiruk pikuknya sehari-hari. Namun, di balik kesibukan yang terjadi setiap hari, ada satu budaya yang mulai digandrungi banyak warganya, yaitu Sunday Morning Ride atau lebih dikenal dengan Sunmori atau juga SMR.

Fenomena ini bukan hanya melibatkan para pengendara motor, tetapi juga mereka yang mengendarai mobil. Apa yang membuat Sunday Morning Ride ini begitu menarik bagi warga Jakarta?

Pada dasarnya, Sunmori merupakan kegiatan berkendara di pagi hari, biasanya dimulai sejak matahari terbit hingga jam 9 atau 10 pagi. Ini adalah saat dimana jalanan Jakarta yang biasanya macet dan penuh sesak, menjadi lebih longgar dan memungkinkan para pengendara untuk menikmati kota dengan cara yang berbeda. Berkendara di saat udara masih sejuk dengan jalan yang relatif lengang, memberikan sensasi tersendiri.

Ada beberapa alasan mengapa budaya ini kian digandrungi

Eksplorasi Kota

Meskipun tinggal di Jakarta, tidak sedikit warganya yang jarang mendapat kesempatan untuk menjelajahi kota mereka sendiri. SMR memberikan kesempatan ini. Dari sudut-sudut kota yang jarang dilihat, hingga landmark ikonik, semuanya bisa dinikmati dengan lebih leluasa.

Komunitas

Banyak komunitas pengendara motor dan mobil yang sengaja dibentuk untuk kegiatan ini. Melalui SMR, anggota komunitas bisa saling mengenal, berbagi pengalaman, dan tentunya menjalin persahabatan. Kegiatan ini menjadi titik temu bagi mereka yang memiliki minat yang sama.

Kesehatan dan Kebahagiaan

Berkendara di pagi hari dengan udara yang masih segar, tanpa polusi dan kebisingan, memberikan dampak positif bagi kesehatan fisik dan mental. Ini menjadi salah satu cara untuk melepaskan stres setelah seminggu penuh beraktivitas.

Tantangan

Bagi beberapa pengendara, terutama yang memiliki kendaraan dengan performa tinggi, SMR adalah saat yang tepat untuk mengetes kemampuan berkendara mereka dalam kecepatan yang aman dan kontroli.

Namun, di balik popularitasnya, ada beberapa hal yang harus diperhatikan. Keamanan tetap menjadi prioritas utama. Penting bagi para pengendara untuk selalu mematuhi peraturan lalu lintas, menggunakan perlengkapan keamanan, dan tentu saja, menghargai pengendara lain.

Sunmori telah menjadi bagian dari budaya urban Jakarta. Kegiatan ini tidak hanya menunjukkan sisi lain dari kota yang selalu sibuk, tetapi juga membawa warganya bersatu dalam satu minat dan kegembiraan yang sama. Selama dijalankan dengan bijak dan aman, Sunmori akan terus menjadi ritual Minggu pagi yang dinanti-nanti oleh warga Jakarta. (J61)

PinterPolitik.com

Beberapa merk mobil dengan balutan anyar telah dipastikan maupun diprediksi akan muncul di sepanjang tahun 2023 ini. Hal itu bersamaan dengan sejumlah pameran besar otomotif seperti GAIKINDO Indonesia International Auto Show (GIIAS) 2023 yang akan diselenggakan pada 10 hingga 20 Agustus 2023.

Di GIIAS 2023 sendiri, terdapat tipe mobil terbaru yang telah dispill, di antaranya Hyundai Stargazer X, Toyota Alphard, Nissan Serena e-Power, KIA EV9, Maxus Mifa 9, Honda CR-V Hybrid, Neta tipe U, V, dan S, Subaru Legacy Outback, hingga Chery Omoda 5 EV,

Namun, terdapat satu yang menarik perhatian, yakni kemunculan All New Toyota Agya dan All New Daihatsu Ayla.

Generasi terbaru duet Agya dan Ayla ini telah dipastikan meluncur kuartal pertama 2023. Dilansir dari OTO Media, kedua mobil tersebut telah diperkuat sasis TNGA, teknologi mesin, transmisi, fitur dan sistem keamanan baru.

Format mesin dipastikan berubah dengan menggunakan mesi Toyota Raize atau Daihatsu Rocky. Mode percepatan maticnya pun telah memakai D-CVT.

Selain duet Agya-Ayla, All New Honda Civic Type R juga dipastikan meluncur di tahun ini. Mobil disebut-semakin semakin canggih dan menunjukkan banyak peningkatan meski masih dibalut mesin lama KC20C1 4-silinder 2,0-liter turbo.

Terakhir, Mitsubishi Xpander Hybrid menjadi satu mobil di tahun 2023 yang juga menarik untuk disimak. Meski telah direncanakan diluncurkan tahun ini di pasar Asia Tenggara, detail model hybrid ini masih belum diungkap secara gamblang. (J61)

PinterPolitik.com

Gengs, mimin mau sharing dulu nih. Jadi, dulu sewaktu mimin iseng belajar tentang dunia kewirausahaan, ada strategi yang dinamakan ‘momen peluncuran’. Kurang lebihnya, momen ini dibutuhkan oleh pengusaha mana pun dalam membaca segmentasi pasar sekaligus kondisi yang sedang terjadi.

Saking pentingnya momen ini, sampai-sampai ada tuh salah satu pengusaha yang bilang bahwa meluncurkan produk tuh seperti halnya dengan konsep memiliki bayi. Keduanya sama-sama memiliki karakter momentum-an yang relate, yakni launching atau lahirnya tergantung pada kesiapan produk atau bayi.

Bukan melulu ngikuti kemauan penjual atau ibu, cuy. Jadi, konsep dasarnya, dunia usaha harus menyesuaikan kesiapan barang dan kondisi sosial-ekonomi masyarakat. Sudah itu aja kalau dipahami – bisa moncer deh pasti produk yang kita jajakan.

Nah, dari konsep dasar di atas, kayaknya kita perlu deh mengomentari dunia usaha negeri, apalagi yang menggunakan klaim atas nama ‘buatan asli anak negeri’. Sebab, kalau nggak dikasih komentar konstruktif tuh takutnya mereka terbuai pada kegiatan yang hanya sekadar produksi, tanpa melihat strategi menjual barang. Ya, kan sama aja boong.

Dari letupan kegiatan produksi ‘anak negeri’ yang paling tenar, tentu saja mobil Esemka buatan PT Solo Manufaktur Kreasi yang identik dengan Presiden Joko Widodo (Jokowi) patut mimin lirik.

Ada barang baru juga tuh di tahun ini, yaitu Esemka yang akan segera di-launching nggak lama lagi. Seperti itu informasi yang ditulis oleh admin Instagram @esemkaofficial_ pada Senin 24 Agustus 2020.

Sekilas hal itu bikin hati mimin berdegup kencang karena sedikit bangga sih pada rencana peluncuran produk kedua setelah produk pertama berupa mobil bak terbuka berhasil diluncurkan tahun lalu. Namun, kalau dipikir-pikir kok ada yang janggal deh, cuy. Setelah mimin renungkan, ternyata janggalnya tuh ada di aspek waktu peluncurannya.

Rasanya seperti nggak peka sosial-ekonomi masyarakat dan dunia. Sadar nggak sih kalian, gengs? Bayangin saja. Kondisi keuangan masyarakat sekarang kan sedang terkapar akibat Covid-19 ini.

Sampai-sampai, mimin mau ngopi saja lho mikir kalau mau di cafe. Itu artinya, daripada saat ini fokus pada penghamburan uang, mending buat memenuhi kebutuhan primer dulu, sepakat kan?

Bahkan, imbauan ini pun juga disampaikan Pak Presiden Joko Widodo (Jokowi) lho – bahwa daya beli masyarakat tuh sudah mentok alias lebih banyak diarahkan pada soal pemenuhan hidup mendasar daripada beli barang bernilai mahal.

Memang sih, Esemka ini bermaksud agar industri tetap berjalan. Sebab, pikirnya kan untuk produk Esemka sudah banyak yang ikut open PO. Namun, mbok ya jangan sekarang diluncurkannya.

Selain ada omongan produk ini terbatas pada kalangan kelas atas, juga kok kayaknya kurang bijak deh kalau pabrikan dalam negeri ini justru nggak berpihak pada kondisi masyarakat negeri ini yang lebih umum.

Selain itu juga, mendingan waktu-waktu seperti ini, cocok digunakan buat me-fix-kan dan menyempurnakan pabrikan mobil lho.

Esemka harus sadar lah, bahwa dibanding dengan salah satu BUMN, yakni Pindad, peminat Esemka tuh lebih sedikit. Bahkan, Pak Prabowo pun sampai kepincut dengan Maung buatan Pindad tuh, pun Anang Hermansyah.

Ingat lho ya. Mimin kasih tahu. Industri film Hollywood saja rela menunda rilis film garapan Marvel hanya untuk menunjukkan kepekaan sosial-ekonomi di tengah pandemi. Ya, masa Esemka malah kurang mawas begini sih.

Hmm, tapi,apa ini jadi taktik dari Esemka juga ya – biar terlihat kegiatan masih berjalan? Pasalnya, beberapa waktu lalu, perusahaan ini juga sempat disorot karena tidak ada aktivitas yang terlihat di pabriknya di tengah pandemi Covid-19.

Lagi pula, rilis mobil Esemka pertama yang dianggap seperti ‘hantu’ ini disebut punya kembaran lho di Tiongkok. Nggak kaget juga sih kalau mobil terbarunya pun punya kembaran lagi. Hufft. (F46)

► Ingin lihat video menarik lainnya? Klik di bit.ly/PinterPolitik

Ingin tulisanmu dimuat di rubrik Ruang Publik kami? Klik di bit.ly/ruang-publik untuk informasi lebih lanjut.