Agus Gumiwang Kartasasmita justru yang pertama lepas Jepang. Warisan ayah dulu membangun jembatan, kini sang anak yang meruntuhkannya?

PinterPolitik.com

“The sun also rises, and the sun goes down, and hastens to the place where it arose.” – Ecclesiastes 1:5

Cupin, seorang pegawai swasta di Bekasi, melewati bekas diler Honda di pinggir jalan yang kini berganti spanduk merek China suatu pagi awal April 2026. Ia tidak terlalu terkejut — sudah beberapa bulan terakhir pemandangan serupa muncul dari Pondok Pinang hingga Surabaya, dari Bandung hingga kotanya sendiri.

Yang membuat Cupin lebih tertegun adalah pernyataan Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita yang ia baca di ponselnya: bahwa fenomena tutupnya diler-diler Jepang itu adalah “challenge untuk brand Jepang” yang “harus bisa menyesuaikan keinginan market.” Kalimat itu terdengar wajar jika diucapkan oleh menteri mana pun — tetapi bukan oleh sosok yang menjabat Wakil Ketua Perhimpunan Persahabatan Indonesia-Jepang sejak 2006 dan menerima gelar Doktor Kehormatan dari Universitas Hiroshima atas kontribusinya pada industri otomotif Jepang.

Cupin tahu bahwa ayah Agus, Prof. Dr. Ginandjar Kartasasmita, adalah arsitek utama hubungan ekonomi Indonesia-Jepang sebagai Menko Ekuin di era Soeharto. Selama beberapa dekade, nama Kartasasmita adalah jaminan bahwa jembatan bilateral itu akan terawat baik. Tapi kini, sang pewaris justru yang pertama berkata: jembatan itu tidak lagi cukup.

Apa yang sebenarnya sedang terjadi di balik pernyataan itu — sebuah bacaan arah angin yang jujur, atau pengakuan sunyi bahwa warisan yang diemban sudah tidak lagi berdaya? Dan apakah nasib Agus Gumiwang hanyalah cermin dari dilema yang lebih luas yang dihadapi seluruh generasi “anak Orba” di Indonesia?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Warisan Orba dan Relevansinya

Cupin bukan tidak familiar dengan pola seperti ini. Di kantor tempatnya bekerja, ia kerap menyaksikan anak-anak pimpinan yang direkrut bukan karena kompetensi, melainkan karena nama belakang. Dalam politik Indonesia, pola itu jauh lebih sistemik — dan “anak Orba” di kabinet Prabowo adalah versi terbesarnya.

Dalam literatur ilmu politik, fenomena ini telah lama mendapat perhatian serius. Larry Diamond dalam The Spirit of Democracy mencatat bahwa salah satu perangkap demokratisasi di negara-negara pasca-otoriter adalah ketika jaringan patronase lama bertransformasi menjadi dinasti elektoral — bukan melalui pemaksaan, melainkan melalui modal sosial yang dikonversi menjadi tiket politik. Indonesia adalah salah satu laboratorium terbaik untuk proposisi itu.

Di antara “anak Orba” yang kini berpengaruh, Airlangga Hartarto dan Agus Gumiwang Kartasasmita mewakili dua model pewarisan yang kontras. Airlangga, putra Hartarto Sastrosoenarto yang membangun basis industri Indonesia selama tiga periode sebagai menteri Soeharto, tidak langsung menjadi politisi setelah lulus kuliah — ia membangun PT Fajar Surya Wisesa, membawa perusahaan kemasan kertas itu ke lantai bursa, dan baru masuk Golkar pada 2003 dengan modal ganda: jaringan ayah dan rekam jejak bisnis sendiri.

Agus Gumiwang menempuh jalur yang berbeda secara mendasar. Selepas pendidikan sarjana di Pacific Western University, ia langsung menjadi Presdir perusahaan keluarga di usia 24 tahun, lalu anggota MPR di usia 28, lalu DPR, lalu menteri — sebuah trajektori yang hampir sepenuhnya bertumpu pada relational capital, bukan knowledge capital yang dibangun dari pengalaman eksekusi nyata.

Perbandingan ini bukan tanpa preseden di luar negeri. Di Filipina, Ferdinand Marcos Jr. mewarisi jaringan kolosal dari sang ayah diktator tetapi menghadapi pertanyaan serupa tentang kapasitas teknis ketika harus merespons krisis ekonomi dan iklim. Di India, dinasti Gandhi-Nehru terbukti semakin kehilangan resonansi elektoral tepat ketika tantangan pembangunan membutuhkan teknokrasi, bukan sekadar genealogi. Soren Mau dalam Mute Compulsion mengingatkan bahwa kapital — termasuk kapital politik — mengalami devaluasi struktural ketika kondisi akumulasinya berubah. Warisan Ginandjar diakumulasi dalam konteks Orde Baru yang stabil dan terpusat; kondisi itu sudah tidak ada.

Agus menjabat Menperin sejak 2019 — salah satu masa jabatan terpanjang di kementerian itu — dan dalam rentang waktu itu kontribusi manufaktur terhadap PDB turun dari 19,7% ke 18,67%, sementara PMI manufaktur mengalami kontraksi berturut-turut pada 2024 untuk pertama kalinya dalam tiga tahun. Airlangga, di sisi lain, setidaknya bisa menunjuk pada pemulihan ekonomi pasca-Covid yang relatif cepat dan negosiasi perdagangan dengan AS sebagai indikator kinerja yang terukur — meski juga bukan tanpa kritik.

Lalu apakah defisit kinerja Agus semata-mata soal kapasitas individual, ataukah ada sesuatu yang lebih struktural dalam cara warisan Ginandjar diwariskan dan digunakan? Dan apakah modal relasional yang menjadi inti warisan itu masih bisa diselamatkan, atau memang sudah memasuki fase terminal?

View this post on Instagram

A post shared by PinterPolitik.com (@pinterpolitik)

Kehilangan “Warisan” Ginandjar Kartasasmita?

Cupin akhirnya sampai di kantor, meletakkan helm, dan masih memikirkan satu hal: mengapa seorang menteri yang paling terhubung dengan Jepang justru tampil sebagai orang yang paling cool melepaskan Jepang? Mungkin itulah ironisnya — hanya orang yang paling dalam terbenam dalam sebuah warisan yang bisa paling jernih melihat batas warisan itu.

Ginandjar Kartasasmita membangun jembatan Indonesia-Jepang bukan sekadar melalui kunjungan diplomatik, melainkan melalui arsitektur kebijakan yang konkret: investasi otomotif, transfer teknologi industri, dan jaringan bilateral yang melembaga dalam forum-forum resmi. Itu adalah kerja dekade yang menghasilkan institutional legacy — bukan hanya nama yang dikenal, melainkan struktur yang berjalan. Dalam kerangka yang dikembangkan Joel Migdal dalam Strong Societies and Weak States, warisan semacam itu memiliki daya tahan justru karena tertanam dalam institusi, bukan hanya dalam individu.

Masalahnya, yang diwariskan ke Agus adalah lapisan relasionalnya — PPIJ, forum bilateral, gelar kehormatan — tanpa kemampuan memproduksi ulang lapisan institusionalnya. Ketika BYD membangun pabrik senilai US$1,3 miliar di Jawa Barat dengan kapasitas 150.000 unit per tahun; ketika penetrasi EV di Indonesia melompat ke 15,2% dalam hitungan kuartal; ketika 80% pasar EV Indonesia dikuasai pabrikan China — dalam konteks ini, jabatan Wakil Ketua PPIJ tidak memiliki exchange value yang setara dengan tantangan yang dihadapi.

Hal ini selaras dengan apa yang dijelaskan Pierre Bourdieu dalam The Forms of Capital: kapital sosial hanya fungsional jika medan (field) tempat ia beroperasi masih menghargai aturan pertukaran yang sama. Ketika medan bergeser — dari proteksionisme berbasis hubungan personal ke kompetisi terbuka berbasis inovasi produk — kapital sosial yang tidak dikonversi menjadi kapital pengetahuan akan terdepresiasi. Agus mewarisi kapital sosial kelas satu, tetapi tidak memiliki mekanisme konversi yang memadai untuk medan yang sudah berubah.

Yang menarik adalah bahwa Agus sendiri, dalam pernyataannya pada 9 April 2026, secara implisit mengucapkan diagnosa itu dengan lantang. Ia memberitahu Jepang untuk beradaptasi dengan pasar yang berubah — tetapi di bawah kepemimpinannya, Indonesia tidak memiliki satu pun pemain EV domestik yang signifikan. Semua pabrik EV yang berdiri di Indonesia adalah investasi asing: BYD, Wuling, Chery, Hyundai, VinFast. Vietnam punya VinFast; Indonesia punya kebijakan TKDN yang belum menghasilkan national champion.

Pada akhirnya, kisah Agus Gumiwang bukan semata kisah tentang seorang menteri yang kinerjanya bisa diperdebatkan. Ini adalah kisah tentang batas struktural dari model pewarisan politik yang bergantung pada relational capital di era yang menuntut execution capital — sebuah dilema yang tidak unik untuk Indonesia, tetapi paling terasa menggigit ketika jendela peluang bangsa sedang menyempit. 

Generasi ayah membangun dengan tangan; generasi anak mewarisi dengan nama. Pertanyaan yang tersisa bagi Indonesia bukan siapa yang pantas mewarisi kekuasaan, melainkan apakah kekuasaan itu masih akan digunakan untuk membangun — atau hanya untuk diwariskan kembali. (A43)

Kalo kalian gimana? Tim EV atau tim HEV? 

#Jepang #China #Tiongkok #EV #HEV #mobillistrik #mobilhybrid #infografis #politikindonesia #beritapolitik #beritapolitikterkini

Sekalian bikin taksi online listrik sabi kayaknya, asal jangan goib aja ya kayak… *sebagian teks hilang*

#polytron #vinfast #vietnam #indonesia #mobillistrik #mobnas #ev #electricvehicle #moeldoko #infografis #politikindonesia #beritapolitik #beritapolitikterkini

King Vietnam lagi 

#vinfast #xanhsm #vietnam #jokowi #taksionline #mobillistrik #infografis #beritapolitik #politikindonesia #pinterpolitik

PinterPolitik.com

Kendaraan listrik sedang mendapat banyak perhatian karena dorongan menuju solusi ramah lingkungan. Kenaikan minat ini sebanding dengan perkembangan teknologi baterai dan infrastruktur pengisian yang meningkatkan efisiensi kendaraan tersebut.

Dengan transisi ke arah mobilitas listrik, kita dapat mengurangi emisi dan ketergantungan terhadap bahan bakar fosil. Produsen otomotif besar sekarang fokus pada desain kendaraan listrik untuk menarik pasar yang lebih luas.

Pergeseran ini tidak hanya menjanjikan manfaat lingkungan seperti kualitas udara yang lebih baik tetapi juga meningkatkan keamanan energi dan potensi pertumbuhan ekonomi. Kendaraan listrik dapat membantu dalam mengurangi ketergantungan pada impor minyak dan merangsang inovasi.

Tetapi tentu saja, ada beberapa tantangan yang perlu diatasi, termasuk biaya awal, keterbatasan infrastruktur, dan kekhawatiran tentang umur baterai. Untuk mengatasinya, kerjasama antara pemerintah, industri, dan peneliti sangat penting.

Kesimpulannya, popularitas kendaraan listrik saat ini menunjukkan bahwa kita bergerak ke arah transportasi yang lebih berkelanjutan. Kemajuan teknologi, kesadaran lingkungan, dan tujuan keamanan energi telah mendorong kendaraan listrik menjadi realitas hari ini.

Meski ada rintangan, manfaat jangka panjang dari kendaraan listrik tampak cerah untuk masa depan transportasi. (Oleh: Rania Husein)

PinterPolitik.com

Kendaraan listrik (Electric Vehicles/EVs) selama ini dipandang sebagai salah satu solusi terhadap masalah polusi udara yang disebabkan oleh kendaraan konvensional berbahan bakar fosil. Namun, apa jadinya jika listrik yang digunakan untuk mengisi baterai EV berasal dari sumber energi yang juga menyebabkan polusi? Kontroversi ini menyoroti paradoks dalam upaya pengurangan emisi karbon.

Pertama-tama, kita perlu memahami bagaimana sebagian besar listrik dihasilkan. Di banyak negara, pembangkit listrik masih sangat bergantung pada batu bara, minyak, dan gas alam sebagai bahan bakar utamanya.

Pembakaran bahan-bahan tersebut menghasilkan emisi gas rumah kaca, yang justru bertentangan dengan tujuan utama penggunaan EV, yaitu pengurangan emisi.

Jika kendaraan listrik dicas dari pembangkit listrik berbasis batu bara, misalnya, maka “jejak karbon” kendaraan tersebut mungkin tidak jauh berbeda, atau bahkan lebih buruk, dibandingkan dengan kendaraan berbahan bakar bensin.

Kedua, pembangkitan energi dari sumber-sumber tersebut juga menyebabkan berbagai dampak lingkungan lainnya, seperti kerusakan ekosistem akibat penambangan batu bara, polusi air, dan pencemaran tanah.

Oleh karena itu, meskipun kendaraan listrik tidak mengeluarkan emisi langsung, sumber energi yang digunakan untuk mengisi baterai mereka dapat menyebabkan kerusakan lingkungan.

Namun, ada beberapa poin penting yang perlu dipertimbangkan:

1. Efisiensi: Meskipun pembangkit listrik mungkin menghasilkan polusi, kendaraan listrik umumnya lebih efisien daripada mesin pembakaran internal. Artinya, untuk jarak yang sama, EV cenderung menggunakan energi yang lebih sedikit.

2. Perubahan ke Energi Terbarukan: Banyak negara sedang berupaya beralih ke sumber energi terbarukan, seperti tenaga matahari dan angin. Dengan bertambahnya pembangkit listrik dari sumber-sumber ini, “jejak karbon” kendaraan listrik akan berkurang drastis.

3. Peningkatan Teknologi: Teknologi pembangkit listrik terus berkembang. Efisiensi dan metode pembangkitan yang lebih bersih sedang ditemukan dan diterapkan.

Dalam rangka pengurangan emisi karbon secara keseluruhan, apa yang dibutuhkan bukan hanya transisi ke kendaraan listrik, tetapi juga revolusi dalam cara kita membangkitkan energi listrik. Kontroversi ini menyoroti perlunya pendekatan holistik dalam menghadapi perubahan iklim dan pengurangan emisi, serta peran penting energi terbarukan dalam ekosistem energi masa depan. (J61)

PinterPolitik.com

Di Indonesia, terutama di Jakarta, sudah banyak tersedia stasiun pengisian untuk mobil listrik. Oleh karena itu, bagi Anda yang memiliki atau berencana membeli mobil listrik, Anda tak perlu risau. Berikut informasi lebih lanjut.

Populasi mobil listrik di Indonesia terus meningkat dengan adanya dukungan dari pemerintah untuk mendorong transportasi berkelanjutan. Di Jakarta sendiri, sudah ada beragam tempat yang menyediakan fasilitas pengisian daya untuk mobil listrik, baik yang dikelola oleh entitas pemerintah maupun swasta. Beberapa orang mengenalnya sebagai Stasiun Pengisian Listrik Umum (SPLU) atau Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU).

Pada 2023, Kementerian ESDM mencatat sebanyak 219 SPKLU di seluruh Indonesia, dengan 114 di antaranya dikelola oleh PT PLN (Persero). Sedangkan pada tahun sebelumnya, ada target pembangunan 690 unit SPKLU.

Dalam hal pengisian, prinsipnya mirip dengan pengisian baterai pada umumnya. Terdapat dua metode pengisian baterai mobil listrik: on-board charger dan off-board charger.

Untuk Anda yang berada di Jakarta, berikut beberapa lokasi SPKLU yang dapat Anda akses:

1. PLN Kantor Pusat
2. PLN UID Jaya (2 lokasi)
3. Senayan City, Jakarta Pusat
4. Jl. MH Thamrin No. 9 Jakarta Pusat
5. SPBU Kuningan (2 lokasi)
6. Kantor PT MMKSI, Jl. Jend. Ahmad Yani Kav. Pulomas
7. Plaza Senayan (area parkir Palem Gate)
8. Dealer Srikandi Sunter
9. Dealer Srikandi Mampang
10. Dealer Sun Fatmawati
11. Dealer Sun Cempaka Putih
12. Dealer Dipo Setiakawan Pluit
13. Dealer Dipo Prabu Slipi
14. Dealer Dipo Ciwangi Pondok Indah
15. Dealer Bra Tebet
16. Dealer Dwindo Radin Inten
17. Dealer Nusantara Sudirman, Gedung Wisma Kelai
18. Stasiun pengisian di kantor pusat Blue Bird, Mampang Prapatan
19. Dealer BMW Tunas Tebet

Dengan banyaknya pilihan stasiun pengisian, memudahkan pemilik mobil listrik untuk memilih lokasi terdekat dan paling sesuai kebutuhannya. (J61)

PinterPolitik.com

Industri otomotif terus berkembang seiring dengan tuntutan akan mobilitas yang ramah lingkungan. Hyundai, sebagai salah satu produsen mobil terkemuka, telah melangkah lebih jauh dengan merilis Hyundai Ioniq 6 di Indonesia.

Mobil listrik ini menawarkan kombinasi gaya yang menawan, kinerja canggih, dan komitmen terhadap lingkungan. Mari kita telaah lebih dalam tentang mobil inovatif ini.

Desain Futuristik yang Memikat

Hyundai Ioniq 6 tampil dengan desain yang futuristik dan elegan. Garis-garis aerodinamisnya memberikan kesan modern yang memukau, sementara rancangan grille dan lampu LED memperkuat karakternya. Desain atap coupe memberikan sentuhan sporty dan aerodinamis, memberikan kontribusi besar terhadap efisiensi energi.

Performa Tangguh yang Diperkuat Teknologi

Di bawah kap mesin, Hyundai Ioniq 6 memiliki sistem tenaga listrik yang mengesankan. Motor listriknya menghasilkan torsi instan yang memberikan akselerasi lancar dan responsif. Berkat baterai yang canggih, mobil ini mampu menempuh jarak yang cukup jauh dengan sekali pengisian daya. Sistem pengisian cepat juga memungkinkan pengguna mengisi daya dengan cepat di stasiun pengisian yang mendukung teknologi tersebut.

Kabin yang Futuristik dan Ramah Pengemudi

Interior Ioniq 6 dirancang dengan sentuhan futuristik yang tetap nyaman dan fungsional. Kabin menghadirkan perpaduan antara teknologi tinggi dan kenyamanan. Layar sentuh berukuran besar yang mengintegrasikan sistem infotainment, navigasi, dan kontrol kendaraan memberikan pengalaman pengemudi yang lebih terhubung. Sistem keamanan canggih juga hadir untuk memberikan perlindungan maksimal kepada penumpang.

Komitmen Lingkungan yang Kuat

Salah satu aspek utama yang membuat Hyundai Ioniq 6 menonjol adalah komitmennya terhadap lingkungan. Sebagai mobil listrik, Ioniq 6 tidak menghasilkan emisi karbon saat beroperasi, berkontribusi positif terhadap upaya pengurangan polusi udara dan pemanasan global. Dengan semakin tingginya kesadaran akan perlunya mobilitas berkelanjutan, Ioniq 6 muncul sebagai solusi yang tanggap terhadap tantangan lingkungan.

Dibanderol dengan harga mencapai Rp1,19 miliar, Hyundai Ioniq 6 adalah bukti nyata bahwa mobilitas berkelanjutan dan kinerja canggih bisa dipadukan dalam satu paket menarik. Desainnya yang futuristik, teknologi listriknya yang canggih, serta komitmen terhadap lingkungan membuatnya menjadi pilihan menarik di pasar otomotif Indonesia.

Dengan semakin matangnya infrastruktur pengisian daya listrik di Indonesia, Ioniq 6 memiliki potensi besar untuk meraih popularitas dan menjadi pionir dalam mengakselerasi transisi menuju mobilitas berkelanjutan. (J61)

Pemerintah saat ini sedang mengkaji kebijakan adanya insentif untuk kendaraan mobil hybrid. Besaran insentif akan berdasarkan emisi karbon yang dihasilkan. Semakin rendah emisi yang dihasilkan, maka akan semakin besar insentif yang didapatkan.

Namun, kebijakan ini dinilai tidak akan berdampak banyak bagi pertumbuhan kendaraan listrik di Indonesia. Sebelumnya, pemerintah sudah pernah menerapkan hal serupa untuk mobil dan motor listrik, tapi kendaraan listrik masih kurang diminati masyarakat.

PinterPolitik.com

Bagi masyarakat Jakarta dan sekitarnya, Hyundai Ioniq 5 dan Wuling Air-EV kemungkinan besar menjadi dua mobil listrik yang paling sering dijumpai. Dan memang, keduanya menjadi raja penjualan mobil listrik pada semester pertama 2023. 

Disadur dari detikOto dengan mengacu pada data Gaikindo, penjualan mobil listrik secara wholesales pada periode Januari-Juni 2023 mencapai 5.849 unit. 

Dan brand asal Korea Selatan Hyundai Ioniq 5 merajai dengan penjualan sebesar 3.543 unit, dan Wuling Air-EV asal Tiongkok menyusul dengan 1.654 unit. BMW iX yang berada di urutan ketiga pun tertinggal jauh karena hanya terjual sebanyak 178 unit. 

Hyundai Ioniq 5 yang berbanderol mulai dari Rp748 juta itu sendiri menggeser posisi Wuling Air-EV (harga mulai dari Rp243 juta) yang mana pada tahun lalu ditasbihkan sebagai mobil listrik terlaris. 

Tak dapat dipungkiri, penjualan Ioniq 5 agaknya juga didorong oleh penggunaan dan penjualan kembali 262 unit tipe tersebut pasca menjadi kendaraan resmi agenda KTT G20 di Bali pada November 2022 lalu. 

Persaingan di antara kedua merk dan tipe itu pun agaknya akan cukup menarik ke depan jika berkaca pada prospek mobil listrik di tahun 2023. 

Pengamat otomotif sekaligus akademisi dari Institut Teknologi Bandung (ITB) Yannes Martinus pun mengamini hal itu dengan menyebut pemerintah yang memberikan subsidi bagi kendaraan elektrifikasi akan menjadi faktor pendorongnya. 

“Tren kendaraan di tahun 2023 akan semakin pesat dalam pertumbuhan penjualan kendaraan listrik, mengingat adanya rangkaian insentif pemerintah untuk pembelian mobil listrik beserta kebijakannya yang menekankan setiap pemerintah daerah dan BUMN untuk mulai mengonsumsi kendaraan listrik di tahun 2023,” begitu kata Yannes sebagaimana dikutip dari detikcom pada 5 Januari 2023 lalu. 

Lalu, kemana pabrikan asal Jepang seperti Toyota, Honda, dan lain lain? 

Seperti empat pabrikan motor utama, yakni Yamaha-Honda-Kawasaki-Suzuki yang sepakat bekerja sama mengembangkan kendaraan berbasis bahan bakar hidrogen, pabrikan mobil asal Jepang tampaknya juga mengikuti langkah yang sama. 

Selain berangkat dari kebijakan pemerintah Jepang yang mendorong hidrogen sebagai bahan bakar alternatif terbaik, konsep tak mengubah secara signifikan mesin kendaraan yang sudah ada agaknya menjadi strategi tertentu Jepang dan para pabrikan mereka di tengah tren electric vehicle. 

Namun, pabrikan asal Jepang belum menutup pintu bagi produksi massal kendaraan listrik dan bisa saja menjadi penantang serius bagi Hyundai maupun Wuling dalam waktu dekat. Tak hanya untuk melakukan penetrasi pasar di Jakarta dan sekitarnya saja, tetapi juga ke seantero Indonesia. (J61)